Bärplansbåten Prince of Wales...

[Flunkbuster]

Bärplansbåten Prince of Wales som gick linjen Mariehamn - Norrtälje (tror jag det var) runt 1970, vad hände med den? Kommer någon ihåg? Vem eller vilket rederi tog hit den? Vad hade den för utbud ombord? Har någon här åkt med den? Har fler bärplansbåtar än Prince of Wales varit här uppe på "gästspel"?
Är det någon som har koll? Undrar en frågvis Flunkbuster.

[No name]

Undrar om inte "skeppsredaren" Hans Palme har hållit på med sånt nångång. Ska spana och se om det finns info ånnlaajn

[Claes Thure Moberg]

Vad menar du med "här uppe" ???? Är det Roslagen eller får Stockholm vara med. I så fall minns jag några häftiga karetor. En sommar var det Aquavite 1 som dansade fram och tillbaka mellan Stockholm och Vaxholm. Det var tänkt som en pendlarbåt och resan gick på ungefär 20 minuter - när båten gick.....

Dess värre var man plågade av dagliga haverier så ganska snart vågade ingen använda båten om man hade en tid att passa - jobbet till exempel.

Men ungefär samtidigt började Sirena gå mellan Stockholm och Mariehamn. Detta projekt var betydligt mer vällyckat och båten gick flera år. Deras terminal står kvar på Skeppsbron än i dag.

Det tredje projektet som jag minns var när man tog in två Norska båtar för trafiken till Mariehamn. Minns inte vad de hette trots att jag fått upplysning om saken på Kandgången för ett par år sedan, Alltnog dessa två båtar har nog Svenskt rekord i off-hire eftersom man låg på Finnboda och bytte propeller efter ett par dagars körning. De kaviterade sönder helt enkelt. Det låg ett enormt lager av skruvar på varvet och man behövde två båtar för att klara en turlista baserad på en båt. Dålig ekonomi helt enkelt och jag vill minnas att detta var slutet för bärplansprojekt i Stockholm. Men i andra delar av världen her det funnits mängder av bärplansbåtar som har funkat problemfritt under många år.

[Arne Timmerling]

Jo nog var det Hans Palme. Jag har för mej att han gjorde det ihop med sin far. Hasse har tydligen aldrig känt till ordspråket ”kajer är byggda för att fartyg skall ligga där, men fartyg är inte byggda för att ligga vid kaj”. Hasse har ju haft åtskilliga fartyg genom åren. Lastfartyget ”Anda” gjorde väl aldrig en resa med Palme som redare. Hon såldes sedan till holländska handlare och låg ett tag i Harlingen innan hon blev museifartyg i Rotterdam. Bogserbåten ”Otto” tror jag att han gjorde ett jobb i Mariehamn och då blev det mest bekymmer. Jag tror att styrhytten ramponerades och styrbordslanterna for åt fanders. Nu har han köpt frälsis gamla bogserbåt ”John Jennings”. Fast Hans Palme är i mina ögon en snäll grabb och en bra människa och det är det som gäller. Kanske lite avundsjuk på att han har råd att leka med båtar. Är det någon som kan ge en komplett fleetlist för Rederi Hans Palme?

[Räddaktören]

PRINCE OF THE WAVES var av på sin tid den största bärplansbåt som konstruerats för civil passagerartrafik. Hon byggdes tillsammans med två systrar hos Westermoens Hydrofoil A/S i mandal, Norge och var av typen Supramar PT 150DC. Alla tre systrarna har haft en omfattade historia så det är lika bra att ta dom en för en.

Den första hydrofoilen av den här typen var bygge nummer 15, levererad i juni 1968 till partrederiet för H/S Expressan, ett bolag kontrollerat av Ulf Trapp i Göteborg. Ordern hade lagts redan 1966 och fartyget designades och projekterades av den schweiziska firman Supramar. Då EXPRESSAN, som bygget hette, gjorde prov i februari 1968 så kom hon inte upp i kontrakterade 39 knot utan endast 34 och den 25 februari cancellerade Ulf Trapp kontraktet. Istället kom fartyget av levereras i början av juni till Rederi AB Göteborg-Frederikshavnlinjen (Sessanlinjen) för 7.5 miljoner SEK. Bolaget hade planer på att använda den stora bärplansbåten (som faktiskt också kunde ta 8 personbilar) på linjen Göteborg-Aalborg och myndigheterna gav tillstånd att köra 28 knot ända in till Majnabbehamren. Nu blev linjen Göteborg-Frederikshavn istället och där gick EXPRESSAN under sommaren. Hon lämnades sedan tillbaks till byggvarvet. Sedan böljde en rad olika namn och ägare: 16 april 1969 registrerades hon in i norska registret som HS 15 och i maj överfördes hon till K/S Scanstar Hydrolines & Co A/S i Oslo. Den 17 augusti samma år fick hon namnet HYDROLINER och den 22 augusti bogserades hon från Mandal till San Juan i Puerto Rico av bogseraren SALVATOR. Den 7 oktober fick hon namnet SCANRIDE och sattes i trafik mellan San Juan och Charlotte-Amalie på ön St Thomas. På grund av det varma vattnet hade hon dock svårt att komma upp på bärplanen. I maj 1970 var hon således tillbaks i Mandal och fick namnet NORFOIL och i mars 1973 köptes hon av Johs Prest Rederi A/S i Bergen.

Johs Presthus hade vid denna tidpunkt redan dom två systrarna i sin ägo. Bägge hade kontrakterats av Presthus, PRINCESS OF THE WAVES (bygge nr 20) hade levererats i mars 1971 och QUEEN OF THE WAVES (nb 19) hade kommit året innan, i oktober 1970. Dom tre systrarna satte nu 1973 in i trafik på Kanarieöarna och NORFOIL fick namnet PRINCE OF THE WAVES.

Men låt oss hoppa tillbaks ett år, till 1972. Det var då som Johs Presthus försökte sig på trafiken mellan Stockholm och Mariehamn. Ett dotterbolag, Prince Line, bildades och den 16 juli sattes QUEEN OF THE WAVES in på linjen. Hennes karriär blev dock kort. På jungfruresan havererade hon redan vid Kapellskär och passagerarna fick åka buss tillbaks till Stockholm. Den 21 juni togs QUEEN OF THE WAVES ur trafik och ersatte nästa dag av systern PRINCESS OF THE WAVES. Den 21 augusti var äventyret slut efter en trafik som gått med 1 miljon finska mark i förlust.

Dom kommande åren följdes dom tre systrarna åt. 1974 gick dom i charter för Öresundsbolagen mellan Malmö och Köpenhamn. 1975 samma trafik och 1976 under namnet "Gigant Foil" mellan Malmö och Köpenhamn. Trafiken fortsatte också 1977 och systrarna överfördes till K/S A/S International Hydrofoil Operation, ett bolag som kontrollerades av Johs Presthus i Bergen. 1979 såldes alla tre systrarna till Royal Hydrofoil A/S i Panama (ett bolag ägt av Grundstads rederi). PRINCESS OF THE WAVES fick namnet PRINCESS OF THE LAKES, PRINCE OF THE WAVES fick namnet PRINCE OF NIAGARA och QUEEN OF THE WAVES fick namnet QUEEN OF TORONTO. Systrarna satte in i trafik mellan Fort Launderdale och Freeport men på grund av svåra väderförhållanden las linjen snart ner. Systrarna lades upp i Port Everglades.

QUEEN OF TORONTO överfördes 1982 till Royal Hydrofoil A/S och 1988 till Crown Cruise Line (bägge bolagen ägda av Grundstad Marine Overseas Inc). 1989 byggdes hon om till vanligt fartyg då bärplanen plockades bort. Hon byggdes om till ett kryssningsfartyg för dykresor och fick 11 bäddplatser med CROWN ISLANDER som nytt namn. 1991 fick hon två nya Destroit-dieslar och 1992 överfördes hon till Crown Diving Corporation, Riviera Beach.

PRINCESS OF THE LAKES målades 1984 om med vitt skrov och fick namnet PRINCESS OF THE WAVES. Hon bogserades till San Diego av kryssningsfartyget VIKING PRINCESS (en gång Finska Ångfartygs AB´s ILMATAR) och 1987 fick hon bärplanen bortplockade och fick namnet CROWN PEARL och fick två nya Destroitdieslar. Överförd till Crown Diving Corporation. 1993 såldes fartyget till Igallo Ondonet i Monda, Gabon och i oktober 1994 ströks hon ur Lloyds Register på grund av obetalda räkningar. Och där slutar spåren efter PRINCESS OF THE WAVES.

PRINCE OF NIAGARA genomgick samma äldringar som systrarna och blev 1988 vanligt kryssningsfartyg med namnet CROWN DIVER. 1992 överfördes hon till Crown Diving Corporation, Riviera Beach.

CROWN DIVER och CROWN ISLANDER (nu ägd av Arriscado Inc i Panama) fanns 2003 kvar i trafik och seglar troligen ännu, fast nu i makliga 12 knop.

Under sin bärplanstid mätte systrarna 309 GRT - 197 NRT 23 DWT (Expressan hade tonnaget 321 GRT - 197 NRT - 23 DWT). Längden var 37.55 meter - bredden 16.01 meter och djupgåendet 3.77 meter. Systrarna kunde ta 250 passagerare och maskineriet bestod av 2 stycken MTU dieslar på 8.880 hkr vilket gav systrarna en fart på 32 knop.

Fråga nummer två gällde om det funnits fler hydrofoiler i trafik till Finland/Åland:

1960 inledde Finska Ångfartygs AB en experimenttrafik (som kom att vara fram till 1967) med hydrofoilen SIRENA - en mindre typ som kallades Supramar PT50 och byggdes i en stor serie av italienska varvet Rodriques Cantieri Navale i Messina. SIRENA var deras bygge nummer 64 och levererades 1960. Tonnaget var 127 GRT och 70 NRT, dimensionerna; 27,89 x 10,72 x 3.50 meter. På bärplanen hade SIRENA ett djupgående på 1.3 meter. 125 passagerare kunde hon ta och 2 Daimler-Benz på 2.700 hkr gav henne en fart av 33 knop. SIRENA levererades 21 maj 1960 och sattes i trafik mellan Stockholm och Mariehamn i juni och överfarten tog 2 timmar och 30 minuter. Fartyget hade många missöden och haverier och höll på att haverera nära Furusund när hon körde på en stock. Under vintrearna chartrades fartyget ut till linjen Malmö-Köpenhamn med fyra dagliga överfarter. I april 1967 såldes SIRENA till Societa Aliscafi Sud S.p.A. i Trapani, Italien och fick namnet FRECCIA ATLANTICA. 1972 överfördes hon till Aliscafi SNAV i Messina och gick mellan Milazzo och Lipari och i början av 1995 togs hon ur trafik och skrotades.

Hoppas det här ger svar på dina frågor

Hälsningar
Anders

[Flunkbuster]

Man får tacka för det utförliga informationen om bärplansbåtar.
Kan det vara så att mitt minne sviker mig och att det aldrig funnits någon bärplansbåt som hette Prince of Wales och som gått på Mariehamn? Jag blev lite tveksam efter det senaste inlägget, kanske jag minns fel vad det gäller namnet på fartyget.
Om jag tyder Räddaktörens utmärkta inlägg rätt skulle det kunna vara så. Här behövs mera information!
För övrigt håller jag med Arne om att Hans Palme är en trevlig prick. (brukade svinga någon bägare med honom ibland på Park när jag var hemma från sjön) Hans har kanske lite väl mycket entreprenörsanda ibland för att det skulle vara bra för hans ekonomi.
På 80-talet, då jag kände honom, krängde han bilar i Mariehamn och körde cykelturister på sommaren kors och tvärs i den åländska skärgården. Minns Flunkbuster.

[Claes Thure Moberg]

Jag minns inte några fler bärplansprojekt i Stockholmstrakten. Däremot har det genom tiderna trafikerats massor av linjer världen runt med sådana båtar. Inte minst i de forna öststaterna. Har själv rest med ett antal bärplansbåtar i reguljär trafik i olika hörn av världen. Börjar därför lura på en sak.

Det säger sig självt att de inte är praktiska för en linje med många tillägg men i trafik mellan ett par punkter borde de ju ha varit lämpliga. Typ Stockholm-Vaxholm, Stockholm-Sandhamn eller Stockholm-Mariehamn. Det borde rimligen ha varit lockande på den tiden, men det blev inte så, här blev dessa båtar inte någon succé.

Kan detta möjligen bero på att de objekt som kom i trafik var av experimentkaraktär, dvs först i sin serie. Alltså Aquavite 1, Sirena och Queen / Princess of the Waves. De många haverierna hos dessa experimentbyggen skrämde väck alla från att tänka i de banorna i framtiden. Till skillnad från i andra länder där mer utprovade konstruktioner gjorde tjänst i många år.

Eller...................????????????????

[Räddaktören]

Hej alla

Nej, PRINCE OF THE WAVES har jag ingen uppgift om på linjen Stockholm-Mariehamn. QUEEN och PRINCESS har jag dock bilder på i denna trafik och dåtida annonser nämner heller inget om PRINCE OF THE WAVES. Från början var det tänkt att QUEEN skulle sköta trafiken ensam, men efter ett haveri blev man tvungen att byta fartyg och sätta in PRINCESS.

AQUAVITE 1 var visserligen en liten bärplansbåt, men jag anser det mer vara ett experiment än reguljär trafik. Det blev ingen framgång och bärplanen lär senare ha plockats bort. En liten privatbåt med bärplan har dock synts till i skärgården då och då, men den hör mer till fritidssektorn.

Att bärplansfartyg inte haft någon framgång i Stockholms skärgård och trafiken till Åland beror på flera faktorer. Det gäller en generell fartgräns på 12 knop (Finlandsfärjorna har dispans på 15 knop) för fartyg över 12 meter från Furusund till Blockhusudden (och sedan ännu lägre fart in till Skeppsbron) och fartgräns genom Oxdjupet, vilket gör snabbtrafik med hydrofoiler i praktiken omöjligt då dom behöver betydligt högre hastighet för att komma upp på bärplanen. FÅA och Prince Line hade på sin tid dispans från denna fartgräns och kunde således gå med full fart från kaj till kaj. Idag är det omöjligt då ingen sådan dispans skulle ges. Faktor två är vågbildningen. Det senaste - och troligen sista - försöket med snabbtrafik till Åland, katamaranen SEA CAT mellan Norrtälje och Mariehamn föll efter klagomål från brygg och båtägare i Norrtäljeviken, och att köra långsamt genom hela den långa viken tog bort hela vitsen med snabbtrafik. Redan Silja Line fick på sin tid problem med klagomål och la ner trafiken från Norrtälje på grund av den långa tid det tog upp genom Norrtäljeviken. Strömma Kanalbolaget har idag det närmaste man kan komma då det gäller snabbtrafik med sina CINDERELLA I och II, men även här är det problem med vågbildningen. Cinderellorna har dock en helt annan trafik med många stopp ute på öarna. Den tredje faktorn är rent ekonomisk. Hydrofoiler har höga driftskostnader i jämförelse med traditionella fartyg. Den fjärde faktorn är vädret. Ett blåsigt Ålands Hav är ingen plats för en hydrofoil. Vädret på Östersjön har alltid varit stora problem för snabbfartyg. SIRENA och QUEEN/PRINCESS hade många inställda turer och i trafiken till Gotland har snabbtrafik varit haltande också. Katamaranen VINDILE klarade inte hög sjö och fick smeknamnet "Vindstille" av gotlänningarna. PATRICIA OLIVIA hade en ganska ojämn trafik med inställda turer och till och med dom nya stora snabbfärjorna är väderkänsliga. Varken katamaraner och hydrofoiler är lämpade för dåligt väder. Inte för att dom inte klarar av det, hög sjö är sällan problem för själva konstruktionen utan det är passagerarnas komfort man prioriterar. Det är dessa faktorer som gör hydrofoil och katamarantrafik olämpliga i Östersjön och på Ålands hav. Inte heller SEA CAT´s syster JET CAT hade någon större framgång uppe i Kvarken. I Medelhavet däremot, Grekland, forna Jugoslavien och Italien, lämpar sig hydrofoiler, katamaraner och enskrovsfartyg bättre, beroende på betydligt bättre väderförhållanden. Här finns en uppsjö av olika typer av snabbfartyg och även i Asien, Hong Kong och Japan, Indonesien, Filipinerna och andra östater är snabbtrafik framgångsrik. Detta beror också på ett betydligt större passagerarunderlag och transportbehov vilket gör att rederierna har råd att satsa på den senaste tekniken. I Sverige är passagerarunderlaget alltför litet för större satsningar.
Svävartrafik har också gjorts på försök i Stockholms skärgård men det har blivit platt fall för det mesta. Många projekt har inte blivit annat än rena projekt. Redan på mitten av 60-talet planerades svävartrafik mellan Stockholm och Sandhamn men det rann ut i sanden och även det senaste projektet för några år sedan. Svävare bullrar och folk vill ha det tyst, lugnt och skönt ute på öarna, så svävare är inget att tänka på. Denna typ av farkoster har förövrigt haft det motigt lite överallt i världen och det mesta är nedlagt nu. Dock finns det enstaka linjer, som till Isle of Wight och i Hong Kong-området.
Med ovanstående i tankarna lär det knappast bli några fler försök med snabbtrafik i Stockholms skärgård. Malmö-Köpenhamn var nog det sista trafikområde som kunde ha denna typ av trafik men nu har ju bron tagit död på allt detta. Till Gotland är det för långt och för osäkra väderförhållanden och det gäller Åland och Finland också. Hydrofoiler kan dock ses mellan Helsingfors och Tallin, en 2-timmars överfart som - när vädret är bra - lämpar sig för snabbtrafik. Ingen skärgård utan bara öppet hav. Här kan också beskådas katamaraner och ett bättre passagerarunderlag är orsaken till dessa satsningar. Fast nu med Estlands inträde i EU och bortfallet av taxfree lär trafiken bantas ner ordentligt. Tallinn har förlorat mycket av sin dragkraft. Fast så länge spriten är billigare i Tallinn så lär finländarna åka och hamstra.

Slutningen, det finns ännu en orsak till att snabbtrafik inte passar i Sverige - vintern. Det finns ingen hydrofoil eller katamaran som klarar is och vattenjetframdrivningen är känslig för is också eftersom is sugs in i systemet. Det är därför som Cinderellorna i Stockholm bara går när det är isfritt. Lätta aluminiumkonstruktioner håller inte för att bryta is. Således blir snabbtrafik säsongsbunden, dvs 3-4 månader om året. I Medelhavet räcker säsongen alla årets månader.

Hälsningar
Anders

[Räddaktören]

Kan detta möjligen bero på att de objekt som kom i trafik var av experimentkaraktär, dvs först i sin serie. Alltså Aquavite 1, Sirena och Queen / Princess of the Waves. De många haverierna hos dessa experimentbyggen skrämde väck alla från att tänka i de banorna i framtiden. Till skillnad från i andra länder där mer utprovade konstruktioner gjorde tjänst i många år.
Eller...................????????????????

Hej Thure

Nje, SIRENA och var knappast ett experimentbygge utan en mycket väl utprovad och framgångsrik konstruktion från 50-talet och PT50 var en större variant av den framgångsrika PT20-serien . SIRENA hade många systerfartyg och alla mycket framgångsrika i sin trafik. Efter PT50 följde ytterligare en lång rad modeller och hydrofoiler tillverkas än idag. QUEEN/PRINCESS/PRINCE var däremot lite experiment eftersom en så stor bärplanskonstruktion inte byggts tidigare och typens problem framgång i mitt tidigare mail. Supramar PT150DC, som typen hette - bygger på samma konstruktion som SIRENA och visade sig dock framgångsrik på sikt och alla tre systrarna gjorde god tjänst på platser där dom mer lämpade sig - dvs bättre väderförhållanden. Det var nog snarare vädret som skrämde till fortsatt utveckling samt höga kostnader och fartgränser i öområden, inte konstruktionen i sig själv.
Ännu en faktor bör nog nämnas då det gäller hydrofoiltrafik i skärgården och det är tilläggen. Hydrofoiler kan inte lägga till som andra fartyg beroende på undervattenskonstruktionen. Det krävs mer plats och större djup. En hydrofoil har ett djupgående på nära 3.5 meter stillaliggande. Det skulle kräva muddrande och sprängande vid i stort sett varenda brygga i skärgården. Svävare måste ha en ramp att köra upp på eftersom det inte finns mycket naturliga stränder som passar. Således stora kostnader för rederierna.

hälsningar
Anders

[Flunkbuster]

På tal om Hans Palme, så har han inte lagt av än. Hittade denna notis i dagens Ålandstidning:


Hylsolja hamnade av misstag i vattnet

Bogserbåten John som ligger i Färjsundet omges av en färgad vätska. Men det handlar inte om oljeläckage utan hylsolja som av misstag hamnat i vattnet.

– Vi ska fara dit och samla upp det med strö, säger båtens ägare, redaren Hans Palme.
Enligt honom hamnade hylsoljan i vattnet genom ett missöde. Den gröna färgen som ses runt om båten härstammar från emulgeringsmedel.

– Isen har flyttat sig sedan missödet och det gör att det ser värre ut än det är, säger Hans Palmer.

Bogserbåten John köptes i december i fjol från fastlandet. Hon är byggd 1926 och mäter drygt 17 meter.

[Claes Thure Moberg]

I de flesta länder skulle en sådan händelse sätta i gång en våldsam aktivitet från myndighetrnas sida. I slutänden på redarens bekostnad (eller rättare sagt på hans P&I:s bekostnad). Om myndigheterna dessutom får reda på det hela genom lokaltidningen så har redaren brustit i sin rapporteringsplikt vilket på de flesta håll ses som allvarlig miljökriminalitet.

Vid ett oljespill är det nämligern inte redarens sak att avgöra om det är allvarligt eller ej. Detta skall den lokala oljevärnsmyndigheten göra. Vid ett utsläpp skall redaren omedelbart rapportera saken - och så hindra vidare spill samt vidta "clean up activities" efter bästa förmåga. Om det är ett kommersiellt fartyg finns instrukser för detta i fartygets SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan)

På en så gammal båt använder man sannolikt en hylsolja som är compounderande. Det vill säga - den emulgerar med vatten och emulsionen syns väldigt tydligt i början. Att dölja ett mindre oljespill är å andra sidan inte särskilt komplicerat. Såvida inte hylsan läcker rätt igenom förstås och misstaget består i att man över huvud taget har fyllt den.

[Palme]

Bogserbåten ”Otto” tror jag att han gjorde ett jobb i Mariehamn och då blev det mest bekymmer. Jag tror att styrhytten ramponerades och styrbordslanterna for åt fanders.

Hej!

Jodå, Arne, jag var med på Otto. Så jag tänkte att jag skulle berätta hur det var. Så här blev det med Otto.
Då bogserbåten m/s Otto låg förtöjd vid ångbåtsbryggan i Färjsundet, Åland, den 24 januari 2001 påkördes m/s Otto av lastfartyget m/s Tower Julie om 900 DWT. Kraftig sydostlig vind fick m/s Tower Julie att ej svänga i tid vilket ledde till att m/s Otto ramponerades. Reling och styrhytt skadades på babords sida och m/s Tower Julies kaskoförsäkring ersatte alla m/s Ottos skador. M/s Otto utförde flera bogseringar under mitt ägarskap och med Åländsk flagg

Vänliga hälsningar

Hans Palme

[Lars Johnson]

Det är inte denna Otto???

/Lasse

[Palme]

Hej Lars!

Visst är det m/s Otto. Vi sålde Otto till Västerås. M/s Otto köptes av Per Olof Ehrnberg.

Jag köpte båten då den hade Lappeenranta som hemmahamn.

Rederi Hans Palme AB köpte m/s Otto från Savonlinna i Finland år 2000 och sålde vidare till Västerås 2004.

Vi hoppas att Otto har det bra.

Med Vänlig hälsning

Hans Palme

[Lars Johnson]

Tack för info. Jo hon ( ) såg ut att må bra. Lite mer bilder här:
http://www.tugboatlars.se/Ottokop.htm
/Lasse