Hästholmen vid Vättern

[johanmmolin]

Historiens upplösning (?).

Förvecklingarna kring de olika järnvägarna vid Hjo och Hästholmen och deras intressen kring ångbåtsbolaget fortsatte efter ovanstående.
Vid ett styrelsemöte 21/9 hos Mjölby - Hästholmens Järnväg kunde noteras:

Tydligen kunde dock situationen lösas, vilket ett brev en vecka senare visade:

Därmed börjar bilden klarna. Ångaren TRAFIK ägdes sedan 1898 av Ångbåts AB Hjo—Hästholmen, Hjo
När sedan motorpråmen TRANSIT efter att ha transporterat fr a jordbrukskalk från Hjo till Hästholmen under ett år inköptes hon av ångbåtsbolaget.
När man studerar styrelsen gfinner man ett par intressanta namn. Här återfinns
Styrelse: greve Nils Fredrik Posse,
grosshandlare Max Helmer Sjöstedt,
kabinettskammarherre Bredo Stang och
godsägare Christoffer Gustavsson, Djurkälla.

TRANSIT avknoppades i ett "dotterbolag", AB Kalktransport, senhösten 1915, med – Helmer Sjöstedt som redare!

1914 – 1916 förlorade ångbåtsbolaget totalt 18.000 kronor, vilket framgår av ovanstående.
Tydligtvis var det angeläget att snabbt få fram likvida medel. Därför såldes TRANSIT 21 mars 1917 för, visar det sig, 21.000 kronor. Jag gissar att AB Kalktransport därefter likviderades och medlen överfördes till ångbåtsbolaget, vilket därmed undgick konkurs.

Därefter vidtog cirkusen. Man kan ju inte driva ett bolag genom att täcka rörelseförluster genom försäljning av tillgångar. Inte undra på att baron Posse var tämligen kallsinning inför att återuppta driften med TRAFIK, utan ville hellre avveckla rörelsen och likvidera ångbåtsbolaget. Det skulle antagligen begränsa den ekonomiska belastning som TRAFIK utgjort.

I avvaktan på vad som skulle hända inhyrdes SÖDRA WETTERN för seglationssäsongen.
Ett kattrakande vidtog därefter om hur ångbåtsbolaget 18.000 i förlust skulle täckas, och inskärpte ju intrycket av den animositet som sedan tidigare fanns mellan Mjökby-Hästholmens Järnväg och smalspårsbanan Fågelsta-Vadstena-Ödeshögs Järnväg.

Tydligen återupptogs dock trafiken i avvaktan på en uppgörelse järnvägsföretagen emellan. MHJ fick dubbla sin andel för att lösa knutarna.
Det bör noteras att nu på hösten skedde korrepondensen mellan MHJ och ångbåtsbolaget inte längre med greve Posse utan med Helmer Sjöstedt, som ju satt i styrelsen, och dessutom varit redare för TRANSIT!

Ska man tro de turlistor som finns för sommaren 1917 gick TRAFIK, sedan hon väl kommit i trafik, endast en tur Hjo - Hästholmen - Hjo per dag.
Frågan är hur man löste de omfattande kalktransporterna. Omkring 1920 löste detta av sig själv, då botten gick ur kalkindustrin, sedan det åter gick att importera gödningsmedel, fr a kalksalpeter från Norsk Hydro.

[Torsten H]

Mycket intressant läsning. Var kom kalken ifrån som skeppades ut via hamnen i Hjo?
Men Trafik kunde väl knappast lämpa sig för den transporten - det borde ha tagit för
lång tid att lasta och lossa, för den kom väl i bulk till hamnen i Hjo och inte i säckar?
Motorpråmen Transit, som användes för transporterna, bör ha lastat ca 100 ton.

[johanmmolin]

Kalken kom från kalkbruken utanför Hjo. Ödegården hette ett, det andra kommer jag inte ihåg namnet på så här på rak arm, har det nedskrivet någonstans.
Kalken måste ha kommit i säckar. Vare sig MHJ eller FVÖJ hade några bulkvagnar att transportera den vidare i.
I Hästholmen fanns inte heller några anordningar för att hantera bulklaster. Det till kom ju först precis i slutet av 40-talet, och då väl för spannmålshantering. Dessförinnan var det säkert säckar som gällde för det mesta - spannmål, gödning, fodermedel och cement. Förutom då de beramada sprittunnorna från de båda brännerierna utanför Ödeshög (värt ett eget omnämnande, jag får återkomma till det).

Motsvarande gällde så sent som på 50-talet när man lastade ut jordbrukskalk (NB via järnväg) från Borghamn. Den lastades t o m om i Hästholmen från smalspår till "bredspår" som man brukade säga i Östergötland.

Personligen tror jag att TRANSIT användes för dessa transporter ytterligare något år efter försäljningen 1917. I styrelsen för bolaget fanns ju en representant från Djurkälla, vilket jag tolkar som Djurkälla strax norr om Motala. Det finns nog ett samband där mellan honom och Bispmotala tegelbruk gissar jag. Det skulle i så fall förklara hur man klarade av att hantera fortsatta kalktransporter tills kriget var slut. Sedan gick som sagt botten ur kalkmarknaden när det fanns bättre gödningsmedel att importera. Gödningsmedel var ju som bekant en av de stora lasterna på kanalen.

[johanmmolin]

Tillägg om Helmer Sjöstedt och Nils Erik Posse.

Helmer Sjöstedt kallades allmänt för "Hjo-kungen" så han bör ha haft fingrarna med i mycket som hände i stan.

Nils Erik Posse satt på Vretens gods, lillebror Göran på Almnäs. Även om Nils Erik var styrelesledamot när TRAFIK:s bolaget instiftades står han 1905 endast nämnd som styrelseman i Hjo-Stentorps Järnväg.
Dock var det han som fick skrivelserna under våren 1917, och han som ville lägga ned trafiken och sälja båten. Det kan ha rört sig om familjeförhållanden. Lillebror Göran dog tydligen på sanatorium i oktober, och bär väl rimligen ha varit sjuk redan under den här tiden (i tbc?).
Själv dog Nils Erik bara något år senare. Han kanske inte orkade engagera sig längre?

Man kanske skulle kontakta hans sonson - och namne - för att höra om han vet något om denna historia.

[Torsten H]

Tack för informationen. Transport av sprittunnor låter intressant. Det har alltid satt människors uppfinningsrikedom på prov för att under vägen kunna lätta lite på vikten,
eller att ersätta den åtråvärda vätskan med vatten.

[johanmmolin]

Det konstiga är att jag har försökt på alla möjliga sätt att väcka uppmärksamhet hos dem som borde vara intresserade av s/s TRAFIK utan någon som helst gehör. Och jag är tämligen tvärsäker på att ingen av dem känner till denna historia!

Det vete fåglarna hur man ska lyckas uppnå kontakt. Jag har skrivit till föreningens mailadress utan någon respons alls. What's the next move?

[johanmmolin]

RÅSPRIT-TRANSPORTER ÖVER VÄ'TTERN
Det har ju varit omvittnat hur råsprit-transporter med s/s TRAFIK över Vättern väckt besättningens stora intresse, och livfulla skildringar kring detta har återgetts i Wetterholms bok om s/s TRAFIK.

När Johan Andersson 1874 fick möjlighet att köpa Orrnäs gård utanför Ödeshög ingick ett bärnnvinsbränneri. Man levererade sin råsprit till "Motalakungen" John Andersson. Denne var känd för en viss högdragenhet - även gentemot sina leverantörer, vilket inte passade Johan Andersson.

Bränneriet på Orrnäs gård

Denne lät därför bygga en spritfabrik i Hjo (det fanns flera brännerier i Västergötland än i Östergötland vid denna tid). Johan Andersson var också tidigare drivande för byggandet av hamnen i Hästholmen, så nu kunde han dra nytta av detta.

Hjo Spritfabrik

1910 övertogs spritfabriken i Hjo av Reimersholme, men fortsatte sin tillverkning till någon gång 1920 – 1925.

Det fanns två brännerier i Östergötland som försörjde spritfabriken i Hjo med råsprit, båda i närheten av Ödeshög. Det ena var således Orrnäs, det andra bränneriet låg på Åby Västergård.

Det rörde sig om stora spritmängder. Bara till Åby Västergård levererades i genomsnitt över 300 ton potatis per vecka.
Produktionen hos de båda brännerierna var omkring 400,000 l råsprit per år, så det bör ha varit rikliga sprittransporter med s/s TRAFIK fram till början av 20-talet. Man transporterade spriten i plomberade träfat, men som minnesgoda läsare av boken om TRAFIK har insett fanns det törstiga själar ombord bland besättningen, som med stort nit genomförde "kvalitetskontroller" av innehållet i tunnorna.

När tillverkningen upphörde i Hjo fraktades råspriten direkt till Reimersholme i Stockholm. Oklart på vilket sätt.
Det ligger ju nära tillhands att det var lastångare som tog över från Hästholmen, men jag har inte kunnat finna några klara belägg för detta ännu.

Från 1950-talet transporterades råspriten på lastbil.

1966 lades bränneriet i Orrnäs ned, och maskinerna överfördes till Åby Västergård. Tillverkningen där lades dock ned redan 1971, och därmed var denna saga all.

[Torsten H]

En orsak till Trafiks rederis dåliga affärer kan ha varit priset på bunkerkol. Andra kanalbåtar kunde bunkra t ex i Göteborg, Stockholm, Oxelösund,
men Trafik kunde bara bunkra i Hjo eller Hästholmen - vilket var det brukliga? - dit all kol skulle fraktas.

[johanmmolin]

Har ingen aning om huruvida Hjo eller Hästholmen var det vanliga, sannolikast väl hemmahamnen Hjo.
Det mest kol som fraktades sjövägen till Vättern fraktades med kanalens gängse lastångare, och de anlöpte som regel Hjo i lika hög grad som Hästholmen.

Däremot lyckades jag få kontakt med en representant för ångbåtsföreningen, och han skickade över en lista över de urkunder föreningen hade i sitt arkiv (vilket man höll på att gå igenom).

Och där dök en synnerligen intressant (låter som Sten Broman ...) uppgift upp med handlingar som rör eldning med kottar – vilket var exakt det som Mjölby-Hästholmens Järnväg initierade under kriget. Man betalade skolpojkar för att plockar kottar uppe på Omberg, jag kommer inte ihåg exakta ersättningen, men den var av skäligen blygsamt slag, typ 2 öre per kg kottar. Och kg kottar, det är mycket det.

Detta lagrades i Hästholmens hamn, vilket skulle kunna tala för att även TRAFIK fick del av förrådet. Man genomförde även ett antal "vetenskapliga" experiment, som tydde på att färska kottar var bättre bränsle än kottar som legat inomhus och torkat.

Om inte annat så var detta arrangemang till mycket stor glädje för traktens alla ekorrar ...

[johanmmolin]

s/s TRAFIK hade verkligen en pråm att släpa på!

Genom ansträngningar från Thomas Gruvesäter från ångbåtsföreningen som pysslar om TRAFIK, och allestädes redo Torsten Hagnéus tror jag vi har lyckats pussla ihop historien och lösa mystiken kring den påstådda släp-pråm som s/s TRAFIK skulle ha setts bogserande när förra seklet var ungt.

Tidigare har ju motorpråmen TRANSIT:s öden beskrivits i denna tråd.

Jag hittade en liggare från Forsviks kanalstation som omtalade en pråm TRAFIK II och belv då intresserad. Så här förhåller sig verkligheten, som dessutom ger en ytterligare dimension till historien ovan om krisåret 1917.

TRAFIK II (6958) byggdes 1906 på Sjötorps varv, uppenbarligen för Ångbåtsbolaget Hjo - Hästholmen. Registeruppgifter fanns sannolikt inte på denna tid, varför senare sådana (troligen) beskriver felaktiga ägare.
TRAFIK II var en pråm byggd i kravell på järnspant
17,2 x 4,9 m
37,9 brt
kostnad kr 5137:65

1906 är hon omnämnd i liggare från Sjötorps hamn en gång, rimligen i anslutning till leveransfärden.

Denna pråm såldes också i samband med krisen 1917, för 5.000 kr till Töreboda Träförädlings AB den 4/4.
Enstaka passager av Sjötorp och Forsvik är sedan noterade under åren 1917 – 1926.
1923 ändrades hon till motorpråm.
1927-04-04 gick träförädlingsföretaget i likvidation, och motorpråmen såldes till Henry Cederquist, Stockholm för att 23 dagar senare vidaresäljas till Gustav Wilhelm Larsson, Oskarshamn.
1929-12-23 ändrades namnet till TRAFIK.
1936 -08-20 till Fortifikationsförvaltningen, Vaxholm. Tydligtvis därefter upplagd Karlsängen, Vätö.
1938-05-14 köpt av Karl Erhard Olsson, Löparö, därpå förbyggd (rimligen handlar detta om inbyggd styrhytt).
1950-01-30 till Carl Gunnar Olsson, Nacka
1951-09-25 inköpt av Hans Erik Torgny Hansson, Västervik.
1953-04-10 till Erik Tore Konstantin Olsson, Västervik.
1959-08-15 köpt av Karl Gustav Andersson, Loftahammar. Fraktade tydligen massaved för Holmens bruks räkning.

Bild genom Torstens försorg. Tack!

1972-04-08 till Christer Byström, Stockholm.
1973-08-03 Lennart Hjärn, Stockholm, för Hjärns Industri AB Bromma. Tydligen använd som lustfartyg, omnämnt som sådant 1976 – 1990.

Således såldes tydligen motorpråmen TRANSIT likaväl som pråmen TRAFIK II under våren 1917 för att klara en ren likviditetskris. Det var väl dörför man avkrävde järnvägarna som var beroende av TRAFIK ytterligare 18.000 kronor för att fortsätta ångbåtsdriften med s/s TRAFIK.

Uppgiften att första världskriget var en "guldålder" för sjöfarten ska således tas med en viss nypa salt. De orimliga krav man ställde på ångbåtsbefälhavare på Göta Kanal att överlasta sina fartyg kan nog förklaras av att resultatnettot näppeligen blev så sort. Resultatet vet vi ju genom först PER BRAHE:s hemska förlisning 1918, likväl som senare VIKTOR RYDBERG:s dito 1922, som t o m ledde till att befälhavaren tog sitt liv.

[m/s munter]

Kottar! jag gjorde en antikvarisk städning i Järnboden, Forsviks bruk för några år sedan och fann där att det tidigare, troligtvis under 1900-tal har funnits förrådsbingar i byggnaden där kottar av olika skag har förvarats. en med grankottar och en med tallkottar! flera m3 stora. vi funderade på till vad man hade dessa.. men här dyker ju ett behov upp!

kul.

MH

[johanmmolin]

Går igenom en massa nedladdade bilder sedan tidigare, och stöter då på den här:

Mest främmande fåglar för att vara i Hästholmen men ändå.
1316 ÅMÅL hörde nog till sällsynta gäster på Vättern. Men fullt möjlig fram t o m 1918 under det namnet.
SVEDUDDEN förbryllar mest här. Jag återkommer till det. Anlöpte inte Hästholmen utom vid festliga tillfällen.
1905 ska hon ha byggts om och fått "vitt skrov". Dessförinnan var det svart ...
FREY måste vara relativt nytillkommen på Vättern. Det finns bara smalspår i hamnen, så bilden kan vara tagen allra senast 1910. FREY anlände 1906.
MOTALA EXPRESS som skymtar längst till höger är den enda som hade regelbunden trafik på Hästholmen fram till 1914.

Mysteriet SVEDUDDEN då?

Så här såg hon ut 1902. Svart insvängt skrov och två master.
På kortet överst har hon bara en mast och är ombyggd, men har skrov i någon ljus färg.

Några få år senare såg hon ut så här:

Så det förefaller som om hon vid ombyggnaden 1905 först fick en ljus men INTE vit skrovfärg, senare ommålad till att bli helt vit.
Ska man våga gissa att det översta fotot är taget 1906? Någon gång 1906 – 1909 måste det vara.

Dagens STJERNORP som kan ses vid kaj på Skeppsholmen är någon form av kontaminasammanblandning av tidigare utseenden. Nuvarande utseende har hon aldrig haft tidigare, oavsett namn och nationalitet.

[johanmmolin]

Det är ju lätt OT för att handla om just Hästholmen, men eftersom vi just sett s/s FREY här, vare osagt varför, så kan jag inte undgå att visa turlistan för år 1910:



FREY kan nog sägas ha varit det närmaste en riktig "skärgårdsbåt" Vättern kommit med sina många anlöp längs sin resa norrut från Motala till Askersund, och tillbaka.
Ett antal välkända skutsamhällen dyker upp i denna turlista ...

Underligt nog dyker FREY upp förvånansvärt många gånger på bild just i Hästholmen trots sin frånvarande anknytning till denna ort och hamn.

[johanmmolin]

Först några andra turlistor från 1910:

Sedan tänker jag visa hur viktig båttrafiken var även för omgivningar runt Hästholmen som inte hade båttrafik. Återkommer!

[johanmmolin]

Söder om Heda fanns två bondbyar som splittrades i två större gårdar med bihängande mindre gårdar och torp; Disevid och Jättingstad.

På Jättingstads Skattegård bodde Oskar Fredriksson med hustru Klara.
Oskar Fredriksson hade intressen i smalspårsjärnvägen mellan Vadstena och Hästholmen - Ödeshög, och var därför motståndare till att en ny järnväg (Mjölby-Hästholmens Järnväg) byggdes. Detta ledde till att inga insamlingar till stationshus gjordes, och Heda fick bara en banvaktsstuga. Senare tvingades man ändra inställning, och på inrådan av en annan av ortens starke män, Alfred Lorin på Kolstads gård, byggdes ett riktigt stationshus. Problemet var då att stationen inte fick heta "Heda" eftersom det var för likt "Hede" i Härjedalen.
Det blev så Oskar Fredriksson som torgförde begreppet Hedaslätt.

Jättingstad var en relativt stor gård. Omkring sekelskiftet fanns 20 hästar, 3 par oxar, 3 tjurar, 1 stut, 39 kor, 13 småkalvar, 30 får, 16 svin, 7 kalkoner, 9 ankor, 70 höns. Här fanns ett antal drängar, statdrängar, pigor, hovslagare, guvernant, forare och rättare. Smed fanns också. Oskar och Klara hade själva tolv barn.

Så till vad detta inlägg egentligen handlar om:
Om man tittar på hamnliggare från sommaren 1894 kan man se att den mängd varor som lossas i Hästholmen för vidare frakt till Oskar Fredriksson på Jättingstad var rätt imponerande:

HELGE
20 ton salt
5 ton mjöl

ÖSTERN
211 tunnor sill

ÖRN
4 ton krita
1080 kg cement
1700 kg sirup
250 kg soda
250 kg karameller
100 kg tran
100 kg tändstickor
100 kg socker
211 kg plommon
300 kg kaffe
100 kg övrigt stg

PRIMUS
450 kg porslin
180 kg benmjöl
100 kg bomull
100 kg övrigt stg

TRAFIK:
134 tunnor sill
1500 l saft
1610 kg kaffe
400 kg olja
250 kg porslin
200 kg vitriol
200 l linolja
180 kg karameller
115 kg papperspåsar
110 kg garn
100 kg ljus
230 kg övrigt stg

Detta gäller enbart månaderna juni - augusti. Över 100 kg karameller i månaden! Jag har inga uppgifter om någon handelsrörelse, men rimligen måste detta gälla även boende i omgivningarna.

De uppräknade fartygen var (jag tar inte med TRAFIK, förutsätter att hon är tillräckligt välkänd ändå):

s/s ÖSTERN, f d TRAFIK (föregångaren ...), f d HÅLLSVIKEN. Gick i konkurrerande trafik med ÖRN Jönköping – Gränna - Visingsö - Stava - Hästholmen / Hjo - Vadstena - Motala - Medevi

s/s ÖRN, legendar på Vättern. Skulle påföljande år ersättas av MOTALA EXPRESS

Också nybyggda s/s HELGE, i trafik Göteborg - Vätterhamnar

... och så till sist s/s PRIMUS, tillhörigt Ångbåtsbolaget Jönköping - Stockholm. När man studerar hennes trafik noterar man att man fraktar ut förvånansvärt stora mängder ägg från Hästholmen!
Uppenbarligen var det på sträckan Hästholmen – Jönköping som dessa mängder ägg fraktades.

Det man uppenbarligen kan notera är att stora mängder varor fraktades till Hästholmen för vidare befordran med häst och vagn. Det finns skrifter som hävdar att det var järnvägen som var förutsättningen för båttrafiken. Jag skulle dock vilja hävda att i lika hög grad kunde det vara tvärtom.
Tvärtom var järnvägens betydelse högst begränsad, åtminstone geografiskt. Det gjorde det möjligt för fabrikörer och handlare i Ödeshög att importera och exportera varor via båt, liksom massaved från Omberg. Annars var varutrafiken mellan Hästholmens hamn och smalspårsbanan synnerligen blygsam.