Livet på en timmerbogserare på 70-talet

[Klas Ekström]

Jag har klottrat ned lite från en sejour i Wiréns på 70-talet. Kanske kan det vara av intresse för någon? I så fall kan fortsättning följa...

Efter att ha mönstrat av Margaret Johnson vintern -76 hade jag ledigt ett tag och övervägde att återvända till Waxholmsbolaget där jag seglat tidigare. För att få lite ”bättre” sjötid kollade jag vad sjömansförmedlingen hade att erbjuda. Däcksman på en liten timmerbogserare? Ja, varför inte? Det räknades åtminstone som stor kustfart. Båten hette Frej och jag fick börja med att rusta den i Vårbysjön. Wiréns hade just köpt den, från Kalix tror jag, och nu låg den i Vårby, där Wiréns hade en försäljare som sålde Orrskär-båtar. Frej, som hade en rätt så OK grå färg innan, fick nu Wiréns mönje-orangea färg på skrovet. Praktiskt att måla utsidan från isen. Det var lätt att dra skarpkant också… Medan skepparen och jag väntade på att isen skulle gå hann vi vaska ner maskinrummet, slamma FV-tanken och fixa lite med byssan.

Isen släppte efter några veckor och vi kunde skrida till verket. Vi bröt oss ut ur Vårbysjön och gick till (tror jag) baksidan av Kungshatt. Där låg ett övervintrat timmersläp som skulle upp till något pappersbruk, norrut. Lilla Frej med en Scania DSI11 på 230 hästar var baserad i Mälaren och hämtade mindre släp i Köping, Västerås och Södertälje. Dessa drogs till Stockholm, slussades genom Hammarbyslussen och lämnades över till någon av Wiréns större båtar: Kolbjörn, Renö eller Eol som drog släpen vidare.

De timmersläp vi drog bestod av ramar. En ram var en timmerflotte, 20 meter lång och tre-fyra meter bred och djup. Fribordet var kanske en halv meter som bäst, Vissa träslag blev sura efter ett par månader och orkade inte flyta på egen hand. Dessa fick man lägga mellan piggare ramar som flöt bättre. Ramarna, som inte alls såg ut som något ramlikt, sattes samman sålunda: En liten ”flytdocka” av trä, med en fast dockvall och trästöttor som den andra dockvallen, fylldes med stockar av en hydraulisk kran med gripklo. Kättingar var riggade från ena sidan, ner över botten och upp på andra sidan, med kanske 80 cm, mellanrum. När dockan hade fyllts med stockar (den sjönk ner i vattnet allteftersom) drog man ihop kättingarna över stockarna och björnade ihop dem. Sedan la man en längsgående kätting som ryggrad till revbenen. Denna bultades ihop med alla tvärgående kättingar och användes att dra i. När allt detta var färdigt lossade man trästöttorna och lät ramen åka av ”dockan”. En välbyggd ram skulle vara jämn i formen och något avsmalnande mot ändarna, Det fick inte finnas några utstickande stockar på sidorna eller i gavlarna.

Det andra sättet att paketera stockar för bogsering var i buntar. Tre meter långa stockar buntas med kamrater till en bunt med kanske tre meters diameter. Två kättingar runt och en längs. Dessa fick, som man kanske kan förstå, lite sämre hydrodynamiska egenskaper. Jag var aldrig med och drog buntsläp.

När man skulle dra ramar rangerade man ihop dem till mindre eller större släp. Med Frej drog vi ganska små släp om 18, 21 eller 24 ramar, tre på bredden och 6-8 på längden. Detta medgav en marschfart på 2 knop. Jag tror att runt två knop var farten även för större bogserbåtar med släp.
Mindre släp kunde man dra direkt i de längsgående kättingarna, men på större släp bultade man ett v-format drag av kätting. De första ramarna satte man ihop även i akterändan, men resten av ramarna hängde fritt i varsin rad. Undantag fanns dock. Sura björkramar som flöt dåligt kunde behöva hängas upp mellan ett par granramar.

När man skulle hämta ett släp började man med att göra i ordning ev. drag. Några lagom klena stockar drogs upp ur lämpliga ramar och stacks ner i vinkel för att bära lanternor i form av fotogenlampor. Sedan kollade man hur släpet var förtöjt. Detta kan låta enkelt, men det hände mer än en gång att man började dra ett släp utan att ha lyckats hitta och lossa alla förtöjningar. Om släpet låg längs en kaj (…luxury…) syntes nog kättingarna, men normalfallet var en skogig strand med kättingar från träd i strandkanten till släpet. Sådana förtöjningsplatser fanns lite här och var och kättingarna låg kvar i vattnet till nästa behövande släp. Förmodligen finns det kvar kättingar än idag om man bara vet var man ska leta.

Jag antar att man inte behöver inbjuda till frågor och kommentarer...

[Claes Thure Moberg]

Hej Mr Eks...

Kul att flera intresserar sig för timmerbogseringen. Jag har själv varit i timmerbogserare i ett par sejourer. På 80-talet var jag i "Kempe" och "Frans Michael". Har faktiskt för länge sedan också gjort ett kort gästspel i en "Frej", men det var inte samma som du hade. Detta var en steamer på Norrlandskusten. Här kommer några spontanminnen frän nästa led i kedjan (efter Frej)

De släp, som ni tog ut genom Hammarby lades vid Nyckelviken där de rangerades till större släp. Dessa drogs sedan till Ålandet (Vid Rådmansö) för att sättas ihop till fullstora släp eller för att rangeras in i ofyllda släp som var på väg norrut från Småland. Här hade också timmerbolagen stora bojar för att förtöja flottar i.

Jag vill minnas att ramarna var 4x4 meter. Verktyget som man tillverkade ramarna i hette ramstol. Ramläggarna var specialister, som flyttade runt mellan de olika platser som man hade ramläggning. Jag kommer så här på raken ihåg Bergkvara, Oskarshamn, Gamleby, Köping och Töre men det finns naturligtvis fler platser.

Man tillverkade också lite enklare ramar uppe i Örnsköldsvik för att dra till Husum. Dessa kallades bäverdammar och tålde absolut inte någonting. De kunde bara bogseras i helt stilla förhållanden.

Frej drog 45 ramar medan Kempe tog 75 (5x15). Ett sådant släp var 750 meter långt och i öppet vatten spelade man ut lika mycket wire för att inte propellervattnet skulle påverka släpet. För övrigt var en av chiefens uppgifter att hela tiden kompensera för bränsleförbrukningen med ballasttankarna så att båten hade optimalt trim och djupgående vid bogsering. Om jag inte missminner mig motsvarade ett sådant timmersläp ungerfär 1500 lass för en timmerbil med släp, eller en veckoproduktion för fabriken. Dessutom var virket färdigt för produktion då släpet kom fram. Landtransporterat virke måste blötläggas innan det brukas.

Så kunde det hända att två eller flera båtar slog ihop släpen och hjälptes åt. I mässen på "Frans Michael" satt ett foto på ett gigantsläp draget av 5 båtar. Minns inte hur många ramar men jeg undrar om det inte var 9 bredder. Men då var det bråttom. Det gällde att hinna fram till Husum före isläggning och fabriken hade virkesbrist.

Just rangeringen av släpen var en konst. Man skulle ha de bästa flottarna (furuflottar)på sjösidan och de sämsta (björkflottar) inne i släpet. Sedan var det en mängd andra saker som gällde. Och under hela resan gick styrman och matroserna över hela släpet varje dag och kollade kättingarna. Vid ett fullt lass efter "Kempe" snackar vi då om en promenad på nästan 5 kilometer på stockar. Samtidigt som man släpade med sig verktyg och prylar för att spänna kättingar. Man använde båtshake för att hoppa stavhopp från flotte till flotte (tänk om arbetarskyddet sett det). Vid behov måste man björna ihop buntarna bättre. Eftersom timret rör sig så blev ju kättingarna lite slakare tidvis. Det var här man såg skillnaden på goda eller slarviga ramläggare. Var jobbet rätt gjort från början behövde man inte spänna efter så många kättingar. Från bogseraren till släpet körde man med en lättbåt. Det var en hel park av aktersnurror ombord. Som kördes sönder i strandstenar, wires och Gud vet vad. Besättningen var experter på att meka snurror.

Kommer ihåg en resa när vi fick ta i land och förtöja släpet för att det var ett dussin uselt lagda flottar med. Så fick vi koppla isär och gå in med bogseraren och använda kranen för att spänna om varenda kätting i de flottarna. Sedan fick vi rangera om släpet igen och så gå ut igen. Hela processen tog över ett dygn - då det var perfekt flottväder. Senare missade vi vädret över Ålands hav med nnnågra timmar och fick vänta en vecka i Gräddö. Alltså förlust av över en vecka beroende på slarvig flottläggning.

En resa från Småland till Husum omfattade vanligen att hämta virke i Bergkvara, Oskarshamn och Västervik. Detta tog inklusive rangering ungefär 4-5 dagar. Sedan var det 10 dygns bogsering till Husum. Om man inte behövde vänta på väder. Normalt tog en rundresa 6-8 veckor. Snabbare på sommaren och långsammare på hösten. Säsongen gick från islossning till isläggning.

Släpen tålde inte mer än en halv meters våghöjd så man var totalt beroende av vädret. Med tanke på att det normalt tog 5-6 timmar att förtöja ett släp eller att komma i gång måste man ha pålitliga rapporter. Varje morgon hade hela besättningen morgonkaffe på bryggan då man gemensamt lyssnade på sjövädret. Sedan ringde skepparen SMHI och talade med metereologen (man abbonerade på detta) - därefter kom hans beslut. Blir det flottningsväder eller ej ??? Och blir det väder så länge att man hinner fram till nästa möjliga förtöjningsplats ????

De värsta passagerna var Bråviken, Landsort, Ålands Hav och Gävlebukten. Speciellt de två sistnämnda var speciella eftersom de krävde så lång tid. I grunden måste man ha garanterat flottväder i två dygn för att våga sig ut. Före Ålands hav lade man släpet vid Tjockö och gick till Gräddö och väntade. Före Gävlebukten lade man släpet vid Gräsö och gick till Öregrund. Jag var med om att vänta väder i Öregrund i nästan två månader en gång. Man kunde inte dra fortare än strax under 2 knop helt enkelt därför att ramarna inte tålde större belastning. Försökte man speeda på genom att använda större båt började det bara ryka kättingar.

Man hade full pejl på var det gick att komma in till brant berg med ett släp som var 750 meter långt och 4 meter djupt. Samtidigt som det var skyddat för väder. Man måste alltså ta beslut om man skulle fortsätta mot nästa tänkbara förtöjningsplats eller om man skulle vänta på mer stabilt väder. Alla dessa förtöjningsplatser var förberedda med förtöjningspunkter, kättingar etc. Vanligen förtöjde man släpet och gick till närmaste samhälle med båten.

Det finns för övrigt en bok om timmerbogserarna, som gavs ut på 80-talet. Den handlar i stor grad om Wibergs "Kronö" och är väldigt trevlig.

[Flunkbuster]

Minns att ibland när något timmersläp hade havererat på Ålands hav blev det fart på gubbarna i byn. Gubbarna for till sjöss med allt som var sjödugligt och alla hade de en hink med märlor med sig (att slå in i lilländan på stockarna) och lite kätting och kraftiga rep för bogseringen. Man bogserade hem stockar i en lång rad. Sedan helst fort som f***n in i någon lada för att torka. Hade man otur fick försäkringsbolagets representant reda på var timret var och då blev det i bästa fall bara lite bärgningspengar för allt slit. Jag var själv som liten snorhyvel med farsan och bärgade stock i slutet på 60-talet, minns att vi höll på en hel vecka och släpade timmer. Tyvärr fick vi inte behålla det och jag är osäker på om vi fick någon ersättning alls. Timmerägaren hämtade stockarna från vår strand där farsan hade lagt upp dem i fina travar. Det är nog en och annan byggnad på Eckerö som har byggts av timmer från havererade timmersläp! Förresten, klarade ni er själva från att tappa hela timmersläp? Undrar Flunkbuster.

[Klas Ekström]

Fortsättning på mitt första inlägg. Visserligen har Claes Thure Moberg redan beskrivit en del av de platser och företeelser jag skriver om, men ändå. Några kommentarer till det du skriver: Vi låg ett helt sommar-OS vid Östersjö brygga med ett släp och väntade på väder för att gå över Ålands Hav. Tur att vi hade TV... Jag kan inte minnas att vi konsumerade någon större mängd utombordare. Däremot var lillbåten väl påplastad. Men visst fanns det goda möjligheter om man var oaktsam.

Visst var väl Kolbjörn och Frans Michael någon form av systerbåtar?

Om vi tappade släp? Inte! Men jag var heller inte med så länge. Jag vet inte hur vanligt det var. Kanske lite oftare på hösten når vädret var sämre och isläggningen hotade? Det var väl heller inte alldeles ovanligt att trälastare tappade eller fick dumpa däckslast. Då fick man ju sågat virke, som kunde bli fina bryggor...


När släpet var loss drog båten ut förändan av släpet från stranden och fick då en (mycket långsam...) sidledes vågrörelse på släpet, varefter man kunde övergå till drag mera i önskad färdriktning. Så snart vattendjup och manöverutrymme medgav stack man ut mer bogserwire, för att inte propellervattnet skulle bromsa släpet mer än nödvändigt. Dessutom gav wirebukten som hängde ner i vattnet en välbehövlig fjädring. Fyra-fem meter djupt kunde nog bogserwiren befinna sig om inte sjö eller svall tog fjädringen i anspråk. Det var märkligt nog inte helt ovanligt att se såväl motor- som segelbåtar gena mellan bogserbåt och släp. Om de fastnade på wiren blåstes de snart ner mot släpets förkant av propellervattnet. En så kallad prekär situation…

Det lilla släpet från Kungshatt drog vi till Stockholm och förtöjde utanför Hammarby-slussen, på södra sidan. Redan vid Ekensberg fick man korta bogserwiren. När vi passerade under broarna vid Liljeholmen och Årsta fick jag hoppa över till släpet (Frej var för liten att ha en lillfitta) och stå beredd med lösa stockar för att bära av om det blev för nära ledverken.
När vi nalkades förtöjningsstranden släppte bogserbåten draget strax innan släpet hunnit fram till rätt läge. Därefter tryckte man in akteränden av släpet mot stranden varvid hela släpet snyggt och prydligt sträckte ut sig efter strandkanten. Däcksmannen (undertecknad) tog långa båtshaken och fiskade upp förtöjningskättingarna en efter en och bultade fast på släpet. Åtminstone i teorin… I verkligheten var det inte sällan något som krånglade. Man tappade båtshaken i sjön, den flöt visserligen, men ändå. Bogserwiren gick inte att få loss från draget… Släpet klämde fast förtöjningskättingarna mot botten. För att inte tala om alla mer eller mindre helkroppsplurr man gjorde. Jag kan inte minnas att vi använde flytvästar. Tjugoåringar har väl alltid varit odödliga…

Efter nödvändig vila (vi var bara skeppare och däcksman) vidtog slussning av släpet. Nu så här efteråt kan jag tycka att det var rätt så absurt att hålla på med slussning av timmersläp, men på den tiden gjorde man som man blev tillsagd… Vi kopplade ihop sex ramar (två i bredd och tre på längsen) till ett minisläp. Detta drogs in i Hammarby-slussen. Slussvakten slängde ner in wire till akteränden av släpet som han sedan bromsade med. Nedslussning och ut i Saltsjön. Vi slussade alltid ensamma för att inte klämma upp någon nyfernissad Pettersonbåt mot slussväggen.

Väl ute i Saltsjön drog vi vårt lilla släp till Lumakajen, där vi förtöjde det. Uppslussning igen och hämta sex nya ramar. En sådan vända tog kanske två timmar. Efter en dags slussning hade fått ihop till ett släp att dra till Nyckelviken. Vi kunde inte heller bre ut oss alltför mycket i Hammarbyleden.

Att dra ett timmersläp genom Danvikskanalen var inte så trivialt som det kan verka. På Nacka-sidan var det mycket sprängd bergvägg att fastna i och på andra sidan kunde man alltid leta upp någon lejdare att fastna i med en utstickande stock. Släpet ville gärna slingra sig när man drog med kort wire. Detta varseblev de båtar som inte brydde sig om rödljuset som spärrade av kanalen medan vi passerade. Mer än en båt fick backa upp duktiga tag för att inte klämmas upp mot bergväggen. Och jag kunde bara sitta där på släpet och titta på : )

I Nyckelviken förtöjde vi släpen efter den djupa lodräta bergväggen på östra sidan. Här kunde man spara ihop till ett stort släp för någon av de stora båtarna, men det hände också att vi drog upp ett släp till Ålandet utanför Furusund, som var den andra ranger-platsen i Stockholms skärgård.

Någon gång drog vi i par med en annan båt. Om släpen och båtarna var jämnstora satte man ihop släpen, stack ut lika mycket wire och la en tio-meters tvärända för-för på båtarna. Om den ena båten la ytterst lite roder utåt kunde den andra båten sköta styrningen ensam.

Hur långsamt är 2 knop? Outhärdligt eller avslappnande, beroende på läggning. Fyra timmar från Nyckelviken till Värmdö-Garpen, eller ett dygn till Ålandet. Det fanns INGENTING på sjön som var långsammare. Möjligen var det svårt att simma om oss.

Efter några månader på Frej blev jag erbjuden att ”mönstra upp”. Eol behövde en matros. Jag tog tacksamt emot det erbjudandet. Dels var Eol en väldigt tuff båt, rent estetiskt, dels hade den en avsevärt större besättning, vilket gjorde livet ombord lite roligare, dels kunde man hoppas på lite längre resor.

Lite om Eol. Byggd i Tampa 1943 eller -44. Ingick i en lång serie bogserbåtar som byggdes för att delta i invasionen av Normandie. Glaset i styrhyttsfönstren var jättetjockt och ”bullet proof”. Jag vet inte så mycket om Eols historik, men jag tror att hon hade varit i Finland efter kriget och att Wiréns köpte henne därifrån.

Eol var cirka 27 x 7 meter. Djupgåendet var drygt 3 meter , vill jag minnas. Under däck fanns det endast maskinrum, tankar och förråd. All inredning var ovan däck. Skepparen hade en liten hytt akter om styrhytten. Under styrhytten fanns det två hytter, på SB-sidan en hytt för styrman, på BB-sidan en tvåmanshytt för matroserna. Dessa hytter var mikroskopiska, Det avrundade ytterskottet bidrog till detta. Dessutom gjorde det ”tuffa” språnget att durken lutade ganska duktigt i hytten. Akter om dessa hytter låg byssan/mässen. Den var genomgående, med dörr på vardera sidan. Alla utrymmen ombord hade endast dörrar utåt mot däck. Skulle man gå och pissa på natten i regnväder fick man ta på sig. Nej, det fanns inte handfat i hytten heller. Akter om byssan var det maskinkapp och akter om denna fanns tre enmanshytter för chief, motorman och kocka. Dessutom fanns en liten toalett/dusch/tvättstuga.

På akterdäck stod den hydrauliska bogserwinchen mot däckshusets akterkant. Ovanför den satt en bogserkrok som vi aldrig använde. På övre däck, akter om skorsten fanns en livbåt med dävertar på BB-sidan. På SB-sidan fanns en lite hydraulkran till en arbetsbåt. Denna hade skrån, men stod nästa aldrig i dessa, utan hängde upplyft en meter, jämte relingen på huvuddäck.

Lillbåten användes till att titta till släpet. Detta gjorde man flera gånger om dagen. Man kollade att inga ramar hade hakat i varandra, att alla kättingar var hela och att alla fotogenlampor lös. Dessa skulle fyllas med fotogen, vekar skulle klippas på lampor som ville sota och glasen skulle göras rena.

På den tiden var jag måttligt intresserad av maskiner, men jag vet i alla fall att det fanns en Busch-Sulzer i Eol. Inte så vådligt många hästkrafter, 7-800 kanske. Mycket dåligt vikt/effekt-förhållande, för den var jättestor. Den behövde, på något sätt, manuell smörjning varje timme. Detta, tillsammans med maskintelegrafen, gjorde att det krävdes två man i maskin. Däremot verkade inte maskinen tarva särskilt mycket underhåll. Det berättades om att man hade indikerat vevaxeln vid en klassning när Wiréns just hade tagit över Eol. Man hade provat tre olika indikatorklockor utan att hitta några mätbara värden.
Till sällskap i det gigantiska maskinrummet hade HM två hjälpkärror. Detta vet jag, ty Eol hade en gammal, jättelik strålkastare på toppbryggan. Den lös enligt principen: elsvets. Två kolstavar justerades så att ett lagom stort gnistgap erhölls. Sedan bad man chiefen dra igång en hjälpkärra till, varefter man kunde tända strålkastaren med hjälp av en ansenlig strömbrytare. En ljusbåge av varierande kvalitet speglades i en stor reflektor till en fladdrande ljuskägla. Jag minns en viss besvikelse över dess kvalitet och vi använde den heller inte särskilt mycket. Men det var tekniskt intressant.

[Claes Thure Moberg]

När det gäller frågan om att tappa släp så var det nog väldigt sällsynt. Själv var jag inte så länge i timmerfarten men jag jobbade ihop med folk som hade både 20 och 30 års erfarenhet. Och ingen av dem nämnde någonsin att man tappat någonting. Tvärtom - skepparna var stolta över att inte ha ödelagt nåt. Dessutom hade ju ett timmersläp ett så stort värde att man knappast tog några chanser.

Däremot vet jag att man förlorade en del timmer på 60-talet när det drogs en del över Ålands hav från Finland till Sverige. Men allt sådant är nog en spott i havet jämfört med vad som gått överbord som däckslast på gamla styckegodsare.

[Fredrik Andersson]

Tack för mycket intressant och underhållande läsning om timmerdragandet.
Minns det från början av min sjömanskarriär när man ännu kunde se något timmerekipage i skärgårdarna och i Norrlandshamnarna.

Som sagt det var väl bara simmarna som inte gick om er.
Men antar man lärde sig skärgården innan och utan.Borde ju hunnit sett en del under åren...

[Arne Timmerling]

När de stora elefanterna dansar får man vackert hålla sej undan. Fantastiska inlägg. Vi lyfter på hatten. Det enda jag kan tillföra är att jag svurit många gånger när jag själv hade båtar och man kom efter ett släp i Hammarbyhamnen. Det gälde att komma förbi mellan Lumakajen och Danvikstullskanalen. Annars hade man långa väntetider. Hade man en gammal skuta som bara gjorde 6 knop så var det så vitt man kom förbi om inte släpet var alltför låmgt. Bifogar lite bilder på de nämnda fartygen. De flesta är från boken "Bogserbåtsflottan i Kalixorten" som är recenserad under boktips överst på forumet.

[Klas Ekström]

Tack Arne, för intressanta bilder. Eol/Leo kan man ju beskåda vid Skeppsholmen, men Frej har jag inte sett på bild tidigare. Den borde? vara tagen innan Wiréns köpte den. (Jag märker att jag har lite svårt att skriva "hon/henne" om bogserbåtar...) Jag minns att skepparen tyckte att Frej var alldels för långsvängd. Han jämförde med Kraft som hade gått som Wiréns mälar- och slussningsbåt tidigare. Inte har du någon bild på den?

Jag kommer ihåg en diskussion som jag hade med Janne Schröder när han var uppe med sin bogserbåt Tjurö på Djurgårdsvarvet för något Scania-jobb. Vi låg där med Frej av samma anledning och Janne kommenterade de längsgående "avbärarlisterna" som äldre båtar har. Enligt honom tillverkades lister med tre "valkar" under en tid och lister med fyra valkar under en annan. Är det någon som har en uppfattning i denna svagt perversa fråga ? Jag tror att Tjurö hade "fyra-valkars" och därmed skulle vara äldre än Frej som bara hade "tre-valkars". De Waxholmsbåtar som har kvar originalen tror jag har "tre-valkars"

[Claes Thure Moberg]

De olika varven hade sin egen standard för sånt här. Denna varierade givetvis med åren.

Om man jämför Göteborgs -byggen Waxholm, Norrskär, Blidösund, Storskär så har de en mängd gemensamma konstruktionsdetaljer. Det samma gäller Stockholmsbyggen som Mariefred och Östanå 1. Det är inte många år som skiljer de byggena men visst var Göteborgsbåtarna mer moderna. Numera är båtarna så pass förändrade att mycket av detta har försvunnit men ännu på 70-talet var släktskapet klart synligt.

Dessa detaljer gick igen även på andra båtar varven byggde, till exempel bogserare. Och det är inte annorlunda i dag. Vart varv har sin standard.

Avbärarlisten på ångbåtarna blev för övrigt med tiden en riktig rostsamlare. Bakom listen kunde man med tiden hitta mycket gotteri. Och det var ett dj***a jobb att plocka ned listen, reparera och så få upp den igen.......

[Fredrik Andersson]

Som jag skrev ovan så har jag inte så mycket att komma med när det gäller timmerdragandet.
Däremot så kan jag bidra med två bilder på "Tug Nestor" liggandes i Slite efter sitt haveri och en bild på Wirens nya(?) "Eol" som assisterade i bärgningen.
Hoppas dom är till nån glädje.

"Nestor" var i dock i Sthlm men sen då?Skulle till Riga för reparation eller sker det på hemmaplan i Piteå?
"Barney" drogs först till Valleviken men skulle väl även hon till Riga sas det.Bidde det så?

/
Fredrik

http://i2.photobucket.com/albums/y25/Fr ... estor2.jpg
http://i2.photobucket.com/albums/y25/Fr ... estor1.jpg
http://i2.photobucket.com/albums/y25/Fr ... on/Eol.jpg