Att befinna sig i sjönöd

[imar]

Som novis har jag för mig att man måste hjälpa till när man upptäcker en båt eller fartyg i sjönöd. Jag tänker just nu på alla de båtar av varierande storlek och skick som korsar Medelhavet till Italien och Grekland med flyktingar. En del av dem är inte sjövärdiga när de avgår med flyktingarna. Tacksam om någon ville redogöra för vad som gäller för de som upptäcker dem. Måste de försöka rädda dem tex. Och vad händer om de låter dem drunkna istället.

På land finns det någon regel som säger att man vid trafikolycka måste stanna och hjälpa till (tror jag).

[Knut Klinghjert]

Som novis har jag för mig att man måste hjälpa till när man upptäcker en båt eller fartyg i sjönöd. Jag tänker just nu på alla de båtar av varierande storlek och skick som korsar Medelhavet till Italien och Grekland med flyktingar. En del av dem är inte sjövärdiga när de avgår med flyktingarna. Tacksam om någon ville redogöra för vad som gäller för de som upptäcker dem. Måste de försöka rädda dem tex. Och vad händer om de låter dem drunkna istället.

På land finns det någon regel som säger att man vid trafikolycka måste stanna och hjälpa till (tror jag).

Det där var sannerligen en fråga för juristerna att bita i. I Svensk lag finns skyldighet för befälhavare på fartyg att bistå vid sjönöd, och befälhavare är ett vitt begrepp som innefattar allt från kapten på supertanker till minsta kanotpaddlare eller brädseglare.
Så vitt jag vet finns inte något motsvarande vid olyckor på landbacken.
Men vad som gäller i Medelhavet på olika territorialvatten/internationellt vatten, fartyg från olika flaggstater inblandade ska bli intressant att se om någon kan reda ut.

[kapstans]

Du är skyldig att hjälpa den i nöd. IMO har helt nyligen tagit fram en handledning som just behandlar det här med båtflyktingar och hur det fungerar samt vad man skall göra eller inte göra i en sådan situation. Det finns några viktiga punkter att ta fasta på när man räddar folk speciellt då migranter. IMO har då gett ut denna korta handledning på ett antal olika språk och jag kan föreslå att ni tar del av denna här, ca 16 intressanta sidor.

http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTo ... fault.aspx

[imar]

Det var en hel del om detta ämne och som det står på ett ställe:
Several maritime conventions define the obligations of State Parties to
ensure arrangements for distress communication and coordination in
their area of responsibility and for the rescue of persons in distress at
sea around their coasts:

Och de flesta av dessa konventioner är respektive stat bunden av då förståss.

Då blir min nästa undring. Det har ju blivit så poppis att sätta upp staket och stängel runt sina interna gränser inom EU. Jag lägger ingen värdering på detta utan vill bara försöka förstå vad som gäller. Min undring blir då för en stat som gränsar till havet. Kan den staten också sätta upp stängel och förhindra flyktingar eller kommer regler om sjönöd in där någonstans. I mitt tycke vore det inte rimligt att kunna utestänga någon som kommer i en halvt sjunken livbåt eller annat flytetyg och behöver hjälp.

Jag såg hastigt inget om detta i den adressen som Kapstan gav oss. Jag kan ha missat det eller så var de 16 sidorna begränsade till att gälla hur fartyg skall förhålla sig till nödställda.

Detta gäller inte bara Grekland. Italien berörs naturligtvis och Spanien ligger mycket nära Nordafrika. Det gäller förståss alla andra stater också om de har gräns mot havet.

Knut - Vist finns det väl en regel på land vid trafikolycka att man inte får avvika om man är med i olyckan eller ser den. Jag kan minnas fel. Mitt körkort är mer än 50 år gammalt.

Jag ser nu att den meningen på engelska som jag inledningsvis citerade kanske kan täcka in förbud mot stängel vid havet eller?

[kapstans]

I den länken jag bifogade längst ned på den sidan finns vidare länk till handledningen på ett antal olika språk, den är 16 sidor lång. Jo man är skyldig att hjälpa den i nöd. Handledningen beskriver mer om förloppet, vilka kontakter som skall tas, minsta möjliga deviation på resan, att lämna flykting i rätt land och inte land där de riskerar något.
Att bygga staket mot havet lär vi väl aldrig se, tack och lov.... Däremot finns ju faktiskt en variant på detta och då tänker jag borta vid Gibraltar. På afrikanska sidan finns en spansk enklav invid sundet till Medelhavet. Denna enklav omgärdas av stängsel så på sätt och vis finns stängsel mot havet fast på andra sidan vattnet.

De insatser som nu görs av EU länderna med räddningsfartyg ute i Medelhavet är ju till för att rädda liv och de flyende får ju då hjälp att ta sig till säker plats.
Stängslen på land är ett gissel eftersom dessa tvingar ju dem som flyr att söka ta vägen via havet i överlastade och undermåliga farkoster. Egentligen skulle reguljära färjor vara bättre och samtidigt slå undan fötterna för den svarta smugglarmarknaden. Det är en problematisk situation när folk riskerar liv och lem för att nå friheten. Det behövs insatser här. Humanitära sådana.

[imar]

När vi ändå har flyktingsituationen uppe på bordet så kan jag berätta en sak som var oväntad för mig. Journalister har betalat flyktingar, som kommit till grekiska öar, pengar för att de skall vara statister och spela döda, liggande i vattnet på magen med ansiktet i vattnet. De fick ungefär 20 euro per styck för att medverka. Journalisterna fick bra bilder utan att behöva stiga upp mitt i natten.

I Turkiet har växt upp företag som specialiserat sig på att tillverka flytvästar utan flytkraft, de innehåller skumgummi som utfyllnad. Även gummibåtarna är specialtillverkade av dålig kvalitet så att de nästan inte fungerar alls, engångsbåtar.

[Knut Klinghjert]

Knut - Vist finns det väl en regel på land vid trafikolycka att man inte får avvika om man är med i olyckan eller ser den. Jag kan minnas fel. Mitt körkort är mer än 50 år gammalt.

Du får inte avvika från en trafikolycksplats om du själv är inblandad i olyckan, -smitning kallas det, men du är inte skyldig att hjälpa till, varken då eller vid andra tillfällen så länge du befinner dej på landbacken. Detta gäller både när medmänniskor drabbas av olyckor och brottsliga handlingar.
Möjligen finns något undantag vid allvarlig skogsbrand, men det är i så fall inte generellt, utan fordrar ett särskilt beslut.

[imar]

Tack för det Knut. Du har rätt.

[kapstans]

På sjön är det sjölagen som reglerar plikten att hjälpa någon i sjönöd. Sjölag (1994:1009).
Kapitel 6, Paragraf 6 urklipp paragrafen;

6 § Om fartyget råkar i sjönöd, är befälhavaren skyldig att göra allt som står i hans makt för att rädda de ombordvarande och bevara fartyget och lasten. Han skall, om det är möjligt, se till att dagböcker och andra skeppshandlingar förs i säkerhet samt vidta åtgärder för bärgning av fartyg och gods. Så länge som det finns rimlig utsikt att fartyget kan räddas får befälhavaren inte överge det utan att hans liv är i allvarlig fara.
Anträffar befälhavaren någon i sjönöd är han skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig för att rädda den nödställde, om det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande. Om befälhavaren i annat fall får kännedom om att någon är i sjönöd eller om han får kännedom om någon fara som hotar sjötrafiken, är han under de förutsättningar som nyss angetts skyldig att vidta åtgärder för att rädda den nödställde eller avvärja faran i enlighet med de föreskrifter som regeringen meddelat för sådana fall.

Vidare rörande straffansvar om man bryter mot paragrafen ovan;
Kapitel 20, Paragraf 7 urklipp paragrafen;

7 § Försummar befälhavaren sina skyldigheter enligt 6 kap. 6 § andra stycket när någon annan är i sjönöd eller när fara hotar sjötrafiken eller enligt 8 kap. 4 § när fartyget sammanstött med ett annat fartyg, döms han till böter eller fängelse i högst två år.

Så det är straffbart att inte hjälpa den i nöd under vissa omständigheter. Jag tror den bygger på SOLAS chapter 5 reg.33.

[Knut Klinghjert]

På sjön är det sjölagen som reglerar plikten att hjälpa någon i sjönöd. Sjölag (1994:1009).
Kapitel 6, Paragraf 6 urklipp paragrafen;

6 § Om fartyget råkar i sjönöd, är befälhavaren skyldig att göra allt som står i hans makt för att rädda de ombordvarande och bevara fartyget och lasten. Han skall, om det är möjligt, se till att dagböcker och andra skeppshandlingar förs i säkerhet samt vidta åtgärder för bärgning av fartyg och gods. Så länge som det finns rimlig utsikt att fartyget kan räddas får befälhavaren inte överge det utan att hans liv är i allvarlig fara.
Anträffar befälhavaren någon i sjönöd är han skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig för att rädda den nödställde, om det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande. Om befälhavaren i annat fall får kännedom om att någon är i sjönöd eller om han får kännedom om någon fara som hotar sjötrafiken, är han under de förutsättningar som nyss angetts skyldig att vidta åtgärder för att rädda den nödställde eller avvärja faran i enlighet med de föreskrifter som regeringen meddelat för sådana fall.

Vidare rörande straffansvar om man bryter mot paragrafen ovan;
Kapitel 20, Paragraf 7 urklipp paragrafen;

7 § Försummar befälhavaren sina skyldigheter enligt 6 kap. 6 § andra stycket när någon annan är i sjönöd eller när fara hotar sjötrafiken eller enligt 8 kap. 4 § när fartyget sammanstött med ett annat fartyg, döms han till böter eller fängelse i högst två år.

Så det är straffbart att inte hjälpa den i nöd under vissa omständigheter. Jag tror den bygger på SOLAS chapter 5 reg.33.

Nu är ju frågan var denna lag gäller, är det internationellt samordnat så att det gäller lika över hela världen?
Annars är det normalt flaggstatens lag som gäller ombord på ett fartyg. Sen kan det hela kompliceras av om man befinner sig på internationellt vatten, eller på något territorialvatten, förutsatt då att det inte är internationellt samordnade regler.

[kapstans]

Jo precis Knut det rörde ju det internationella men de svenska reglerna är egentligen en översättning av de internationella regelverket. Som jag skrev allra sist; taget från SOLAS kapitel 5 reg. 33. SOLAS är det internationella regelverket och är en förkortning för Safety Of Life At Sea. SOLAS regelverkets huvuduppgift är livräddning och säkerhet internationellt sett. SOLAS ingår som en del under IMOs verksamhet. IMO är ett FN organ där de flesta av världens länder ingår i och där drar man gemensamt upp det som skall gälla i form av regler och lagar kring fartyg och dess framförande. Det finns ofta därutöver lokala regler utöver dessa mer fundamentala.

Sen lyfter du att det är flaggstatens lag som gäller ombord och det skall inte blandas in i just detta sammanhanget. Därtill är de reglerna om flaggstatens lag ombord rätt så komplicerade och det finns en viss mån av en gråzon tex vid ett brott. I vissa fall kan tom detta bli ett problem då jag själv vid ett par tillfällen faktiskt ställts inför ett sådant problem. Det kan ibland ha att göra med var fartyget befinner sig , hur nära land är man, territorialvatten, ekonomisk zon eller internationellt vatten. Men i just detta sammanhang har det ingen betydelse. Detta kräver en längre utläggning så jag hoppar över det nu.

[Knut Klinghjert]

Jo precis Knut det rörde ju det internationella men de svenska reglerna är egentligen en översättning av de internationella regelverket. Som jag skrev allra sist; taget från SOLAS kapitel 5 reg. 33. SOLAS är det internationella regelverket och är en förkortning för Safety Of Life At Sea. SOLAS regelverkets huvuduppgift är livräddning och säkerhet internationellt sett. SOLAS ingår som en del under IMOs verksamhet. IMO är ett FN organ där de flesta av världens länder ingår i och där drar man gemensamt upp det som skall gälla i form av regler och lagar kring fartyg och dess framförande. Det finns ofta därutöver lokala regler utöver dessa mer fundamentala.

Sen lyfter du att det är flaggstatens lag som gäller ombord och det skall inte blandas in i just detta sammanhanget. Därtill är de reglerna om flaggstatens lag ombord rätt så komplicerade och det finns en viss mån av en gråzon tex vid ett brott. I vissa fall kan tom detta bli ett problem då jag själv vid ett par tillfällen faktiskt ställts inför ett sådant problem. Det kan ibland ha att göra med var fartyget befinner sig , hur nära land är man, territorialvatten, ekonomisk zon eller internationellt vatten. Men i just detta sammanhang har det ingen betydelse. Detta kräver en längre utläggning så jag hoppar över det nu.

Det var intressant att någon ville ge sig i kast med att reda ut det här, det tackar jag för. Jag kan väldigt lite om vad som gäller internationellt,
mer än att det är komplicerat i många fall.

Just vad som gäller vid sjönöd har jag inte hört något om, men när det gäller vilken lag som skall tillämpas har jag har fått det beskrivet som så att just när man förstått vad som gäller så får man veta att det finns ett undantag etc. etc. och någon gång får man bara se till att få det ur världen.

[kapstans]

Alltså det här med flaggstatens lag och territorium ombord kan faktiskt ge ett problem. Jag skall lyfta ett exempel med viss verklighetsanknytning faktiskt fast i avkodad form. Låt säga att det skulle utbryta ett bråk ombord när du ligger med fartyget i en utländsk hamn. Att någon ombord kanske vaknat på fel sida och blivit överförfriskad och går bärsark mot folk och materiel ombord. Då behöver man eventuellt ha assistens från land om personen är både stark, ursinnig och en fara för sig själv och andra. Det naturliga rent instinktivt är ju då att man via agent begär polis ombord, men inte lika enkelt som det låter.

Polisen i landet kan ju inte gripa in hur som helst ombord då det är ett annat lands territorium och lagrum. Därmed får befälhavaren kontakta DPA på rederiet som i sin tur får kontakta(förutsätter då svenskt fartyg i fallet) tjänsteman i beredskap på Transportstyrelsens sjöfartsavdelning och gå in med begäran om polishandräckning utomlands. Sedan blir gången som så att Transportstyrelsen får ta detta vidare till UD som får begära detta från det utländska landets motsvarighet till UD/Ambassad. Därefter får de föra begäran till sin sjöfartsmyndighet som i sin tur ringer polisen. Som man förstår blir det rätt så komplicerat. Samtidigt tar det sådan tid att man kan ifrågasätta praktisk nytta. Ett mindre nogräknat land kanske ger direkt assistens för vem kommer att klaga på det?

Troligen är det då bättre att rederiet tar hjälp av ett vaktbolag eller liknande för att övermanna och överlämna till polis vid landgången. Som tur är så händer en sådan här situation extremt sällan.

Ett annat typ av fall var situationen ombord på Italienska tankers Enricua Lexie där fartygets säkerhetsvakter sköt mot indiska fiskare i tron att dessa var pirater. Detta skedde i Indisk exklusiv ekonomiska zon också ett högriskområde för pirateri speciellt för några år sedan. Ett par fiskare avled av skadorna och hela fallet har skapat en diplomatisk konflikt mellan Italien och Indien.I det fallet finns dock lite ytterligare faktorer men det är ett väldigt omskrivet fall.

Tja det här med nödläget där finns egentligen bara undantaget om det innebär allvarlig fara för fartyg eller ombordvarande i eget fartyg, annars skall du hjälpa till själv att rädda den nödställde. Det kan ju faktiskt vara som så att vädrets makter är så besvärliga på platsen att det skulle innebära risk för egen besättning att gå i MOB-båt för att undsätta och då kan man ju egentligen bara föra koordinaterna vidare till MRCC.

Jag vet att det har hänt enstaka gång att något fartyg ej hjälpt den i nöd och uppdagas det blir det ett väldigt liv och det kan medföra straffansvar.

Men just när det kommer till båtflyktingar som blivit vanligare så är det ju inte enkom ett nödläge utan fler faktorer som är intressanta tex att inte sätta av dem i "fel" hamn där de kan råka illa ut. Kika gärna i IMOs nya guidence i frågan som jag länkade till lite högre upp för där framgår detaljerna som är viktiga för rederi och befälhavare att känna. Handelsflottan har tagit ett väldigt stort ansvar under den senaste krisen i Medelhavet. De har räddat väldigt många liv och det var också ECSA(europeiska redarorganisationen) som gjorde påstötningar på EU att initiera en större insats i detta området. Ofta är det betydligt lättare att rädda från räddningsfartyg ämnade för ändamålet än från stora lastfartyg.

[kapstans]

Sist men inte minst skulle jag vilja lyfta SOLAS som ett väldigt lyckat internationellt samarbete. SOLAS konventionen trädde i kraft 1914 i sin första version och är egentligen en direkt konsekvens av Titanic katastrofen som skedde 1912. Så ur något totalt fruktansvärt bildades ett embryo till något väldigt gott, gemensamma regler för ökad säkerhet. Där ingår bla frågor om fartygskonstruktion/design, livräddningsutrustning, personlig säkerhetsutrustning, brandsäkerhet, kommunikation och räddning mm.

SOLAS föreskriver också träning för besättningar att öva regelbundet inför en olycka tex med livbåtsövning och räddning.

Sjöfarten bygger på ett lärande system dvs att man lär av tidigare misstag och sämre konstruktioner därtill handhavande. Ur varje allvarlig olycka finns ofta något som kan förbättras för att höja säkerheten till sjöss. SOLAS har därmed uppdaterats med tiden och givit en säkrare och säkrare sjöfart därtill finns andra regelverk också som täcker in allt som rör sjöfarten.

Ta bara en sådan sak som alla dessa haverirapporter som publiceras av SHK. Haverikommissionen publicerar rapporter på principiellt viktiga olyckor man skuldbelägger inte utan bara utreder rent objektivt. Man bryter ned olyckan på detaljnivå och analyserar vad som orsakat incidenten samt förslag på åtgärder för rederi samt vid behov ändring av regler o lagar. Allt detta gör man för att öka säkerheten för alla dem som vistas på sjön och för miljön.

Så egentligen skall man nog inte fundera så värst mycket på utifall någon inte hjälper till eftersom både regler och folket ombord gör som regel allt för att rädda sin nästa eftersom vid nästa tillfälle är det kanske du själv som är i behov av gentjänsten. Man hjälper varann på sjön.

Jag vill också besvara Imars fråga eller påstående rörande undermålig räddningsutrustning. Det är inte bara i Turkiet som man tillverkar dålig utrustning. Flytvästar utan flytkraft, förfalskade livbåtar och brandsläckare utan aktivt släckmedel är exempel på sådant där fusk förekommer. Likväl kopierades svenska Hammars H20 hydrostatsutlösare för några år sedan med dåliga kopior utan fungerande hydrostat. Detta är ett ökande problem med usla produkter eller rena kopior med dålig funktion. Det är en hänsynslös bransch som man gör sitt bästa för att avslöja. Bla har Transportstyrelsen gått ut med många produktvarningar på senare år så fort något nytt uppdagas. Man måste vara noga med inköpskanalerna så att man är säker på att ha äkta utrustning med äkta funktion.
Just räddningsutrustning är dyr därmed finns också oseriösa inslag som vill ha del av kakan men det görs mycket för att stävja problemen.

[Knut Klinghjert]

Mycket intressanta svar ovan, det känns som att sitta på skolbänken igen, tack! kapstans.