Mesinian Bay, Gr
Re: Mesinian Bay, Gr
Jag trodde jag skulle hinna ner och fotografera henne men hon låg bara en vardag i hamnen och gick igår kväll. Hon var borta idag när jag var i hamnen. Däremot kom Costa Classica idag igen med ett stort antal turister som gick runt i stan. Det var andra gången i december som hon var här.
Re: Mesinian Bay, Gr
Ingen ko på isen, men det är kul att se de gamla fartygen som gått uppe i våra vatten för att se hur livet fortsätter för dem. Alla de klassiska byggena från Sietas, Husum, Hoogezand, Peters, Frederikshavn, Falkenberg osv....
Fredrik Ahlman
Re: Mesinian Bay, Gr
Under helgerna har det varit ganska lugnt ute på redden men innan jul låg det som mest fyra ankarliggare på en gång. Det kom en stor tanker idag på morgonen, IMO 9294551 Hydra med maltesisk flagg, 105.000 tdw. Hon är således en av de största som kommer hit och ligger för ankar. För många år sedan trodde jag att några av de stora ankarliggarna var betydligt större men sedan jag börjat titta genom AIS så kommer det inga större än ca 100.000 tdw.
Kan det vara så att något förändrats eller finns det en naturlig förklaring till att gränsen går vid ca 100.000 tdw? Jag minns att vi kunde höra kättingarnas ekon i de tomma skroven när kättingen rasslade ut från boxen vid uppankringen. Jag kanske missbedömde storleken. Hur stora tankers går in i Medelhavet? Jag har med tiden blivit tveksam till om det finns oljehamnar som kan ta emot tankers på 2 - 3 hundra tusen ton.
Idag har vi soligt väder med 13 grader. Det är skönt ute men vi är mitt i vintern och oljepannan går. God fortsättning på det nya året.
Mvh
Ingemar
Kan det vara så att något förändrats eller finns det en naturlig förklaring till att gränsen går vid ca 100.000 tdw? Jag minns att vi kunde höra kättingarnas ekon i de tomma skroven när kättingen rasslade ut från boxen vid uppankringen. Jag kanske missbedömde storleken. Hur stora tankers går in i Medelhavet? Jag har med tiden blivit tveksam till om det finns oljehamnar som kan ta emot tankers på 2 - 3 hundra tusen ton.
Idag har vi soligt väder med 13 grader. Det är skönt ute men vi är mitt i vintern och oljepannan går. God fortsättning på det nya året.
Mvh
Ingemar
Re: Mesinian Bay, Gr
Suez sätter väl lite av taket och en Suezmax är max på ca 200.000 dwt men kanske vanligare kring 150-160.000 dwt. Troligen är det LR2/Aframax tankers i spannet ca 80.000-160.000 dwt som besöker din redd. Den största tankern sett till dwt var Knock Nevis(sista namnet) imo 7381154 hon var på hela 565.000 dwt men hon höggs upp för några år sedan. Sedan finns det andra rekordhavare såsom ex-svenska och Uddevallabyggda Nanny imo 7389352 hon var "bara" på 499.000 dwt men med sin bredd 79 meter den bredaste någonsin och det finns fler rekordhavare av andra mått lite beroende på hur man ser på saken.
Dessa gigantiska ULCC tankers var snarare brickor i 1970-talets kapprustning om att ha världens största tanker mer än nyttoorienterat. VLCC var kanske Malaccamax var mer hanterbara i storleken dvs ca 200.000-320.000 dwt. Det finns typ en handfull fartyg idag över VLCC segmentet.
De blir helt enkelt för stora och storleken i sig utgör en begränsning både på fysiskt plan och ibland lagstiftningsmässigt. Alltså blir fartyget så stort att djupgående, bredd och längd utgör begränsande faktorer så är det få hamnar som klarar att ta emot ett sådant fartyg och kanske hänvisade till lossning vid boj eller liknande.
Sedan som lagstiftningsmässig begränsning skulle jag då bara för att ta något mer aktuellt hoppa över till torrlast där Vale lät bygga en serie torrlastande fartyg som exempel Vale Brazil(idag Ore Brazil) vilka översteg 400.000 dwt och blev då de största torrlastfartygen i världen. De sattes in på traden Sydamerika-Kina och blev så stora att kinesiska myndigheter ansåg av protektionistiska skäl att de var för stora. Kina har ambitionen att öka godsvolym på egna kölar och då extrema fartyg likt dessa utgjorde ett hot. Därmed satte man en övre gräns på fartygsstorlek för att få anlöpa Kinahamn. Då blev Vale tvungna att mäta om fartygen och en rejäl cirkus som följd. Med detta ville jag enkom exemplifiera att det är inte bara fysiska begränsingar utan också kan lagstiftning och regler utgöra ett hot mot jättarna. De fartyg du normalt har på besök är alltså stora tankers inget snack om det men visst finns det större klasser.
Visst kan ett gigantiskt fartyg vara imponerande till storleken men jag tycker nog att de mindre har en större charm och att man vanligen kommer närmare dessa. Alltså dina coasterbilder och bilder på småfartyg är nästan än mer trevliga att se. Det går att få in större fartyg i medelhavet kanske till Libyen eller annan oljeproducent men de jättar du möter på din redd är ju mer hanterbara vilket skapar en större valfrihet.
Dessa gigantiska ULCC tankers var snarare brickor i 1970-talets kapprustning om att ha världens största tanker mer än nyttoorienterat. VLCC var kanske Malaccamax var mer hanterbara i storleken dvs ca 200.000-320.000 dwt. Det finns typ en handfull fartyg idag över VLCC segmentet.
De blir helt enkelt för stora och storleken i sig utgör en begränsning både på fysiskt plan och ibland lagstiftningsmässigt. Alltså blir fartyget så stort att djupgående, bredd och längd utgör begränsande faktorer så är det få hamnar som klarar att ta emot ett sådant fartyg och kanske hänvisade till lossning vid boj eller liknande.
Sedan som lagstiftningsmässig begränsning skulle jag då bara för att ta något mer aktuellt hoppa över till torrlast där Vale lät bygga en serie torrlastande fartyg som exempel Vale Brazil(idag Ore Brazil) vilka översteg 400.000 dwt och blev då de största torrlastfartygen i världen. De sattes in på traden Sydamerika-Kina och blev så stora att kinesiska myndigheter ansåg av protektionistiska skäl att de var för stora. Kina har ambitionen att öka godsvolym på egna kölar och då extrema fartyg likt dessa utgjorde ett hot. Därmed satte man en övre gräns på fartygsstorlek för att få anlöpa Kinahamn. Då blev Vale tvungna att mäta om fartygen och en rejäl cirkus som följd. Med detta ville jag enkom exemplifiera att det är inte bara fysiska begränsingar utan också kan lagstiftning och regler utgöra ett hot mot jättarna. De fartyg du normalt har på besök är alltså stora tankers inget snack om det men visst finns det större klasser.
Visst kan ett gigantiskt fartyg vara imponerande till storleken men jag tycker nog att de mindre har en större charm och att man vanligen kommer närmare dessa. Alltså dina coasterbilder och bilder på småfartyg är nästan än mer trevliga att se. Det går att få in större fartyg i medelhavet kanske till Libyen eller annan oljeproducent men de jättar du möter på din redd är ju mer hanterbara vilket skapar en större valfrihet.
Fredrik Ahlman
Re: Mesinian Bay, Gr
Mycket informativt, det förklarar en hel del. De flesta fartyg som kommer går aldrig in i hamnen. De får service på redden eller så kommer de av annan anledning. Vi har även oljehamn här men ingen tilläggsplats för fartygen så de ligger alltid vid boj och lossar. Det är små kusttankers på 1 - 2 tusen tdw. Nu har de varit färre på senare tid, kanske beroende på att landsvägstransporter tagit över en del? Kanske det går åt mindre olja än tidigare i regionen? När det gäller villavärme så har många gått över till solenergi.
Det börjar snart bli dags att titta till bytet av bordläggning nere på varvet i marinan. Sist jag tittade var det ett par bord kvar på vardera sidan. Jag har funderat på om det kan vara bristande betalning som gör att de inte blir klara. Vi får se. Någon gång skall det väl bli klart.
Det börjar snart bli dags att titta till bytet av bordläggning nere på varvet i marinan. Sist jag tittade var det ett par bord kvar på vardera sidan. Jag har funderat på om det kan vara bristande betalning som gör att de inte blir klara. Vi får se. Någon gång skall det väl bli klart.
Re: Mesinian Bay, Gr
Ja många fartyg skall kanske inte till din hamn men att den positionen lämpar sig för proviantering, bunkring och kanske besättningsbyte kan bottna i många orsaker. Ofta har priset en avgörande betydelse, likaså läget och infrastruktur. På din beskrivning låter det som om just din hamn är något som främst är en coasterhamn. Det beror ju lite på vilka verksamheter som finns på orten och hamnens kapacitet. Sjöfarten är ju som så mycket annat efterfrågansstyrd.
Likväl har fraktmarknaden variationer över året. I första kvartalet är det ofta låg efterfrågan på transporter, andra kvartalet ofta det näst bästa före semestereffekten, tredje kvartalet sämre beroende på semester och uppstart medan sista kvartalet ofta är bäst inför julen. Fraktindex såsom tex Baltic Dry Index följer säsongerna hyfsat. Skördeutfall, köldår, ekonomisk nedgång och liknande är faktorer som kan påverka enskilda år.
EU har intentioner att föra över gods från landsväg till miljövänligare alternativ. För att stimulera till detta införde man EU stöden Marco Polo och senare Marco Polo II för att föra gods från lastbilstransporter till främst sjöfart men också till järnväg. För något år sedan gjordes en revision av dessa programmen hos EU och det blev "byxorna ned" för stödet som nu måste omstruktureras för framtida insatser. Det visade sig att mer än 90% av stödet gick till järnvägsprojekt som troligen också skulle genomförts utan EUs medverkan alltså helt mot unionens intention. EU har en grundtanke med sina näringslivsstöd att pengar främst skall gå till projekt som blir genomförda bara pga att de erhållit EU-stöd. Vidare var fördelningen skev då de flesta projekt var järnvägsprojekt och ytterst få kopplat till sjöfarten.
Vidare fanns vissa praktiska problem som jag själv noterat inom detta stödprogram att det krävdes sådana gigantiska volymer gods för att ens kunna söka stödet om lastväxling från lastbil till båt och därmed exkluderade man lite den mindre sjöfarten på just den åtgärden.
Vidare har unionen satsat stort på inlandssjöfarten och man arbetar med att bygga bort flaskhalsar i de europeiska kanalsystemen för att kunna öka volymen för framtiden.
Se bara på Sverige där infrastrukturen på vägen och järnvägen är underdimensionerad för det godsflöde vi har samt för det godsflöde vi får i framtiden är det på tok underdimensionerat. Men här hemma har vi i princip noll volym på våra inre vattenvägar men med de nya inlandssjöfartsreglerna kan det på sikt komma att öka. Det finns förstås ytterligare problem och det är väl också att vår infrastruktur ifråga om kombiterminaler och växlingar mellan trafikslag inte är optimerad för inlandssjöfarten ännu. Nere i Europa har det pågått så länge att allt väl ordnat för inlandssjöfart. Men jag tror denna sjöfart kommer få betydelse för Sverige på lång sikt.
Sen har vi priset som har avgörande betydelse. Här vet jag inte hur det ser ut nere i dina trakter, men här uppe har vi ett stort problem med prisdumpande åkerier från öststaterna som kan dumpa transportpriset till sådan nivå att de faktiskt kan konkurrera mot viss short sea shipping. Om man kan komma till rätta med det problemet så kan man öka godsöverföringen från landsväg till sjö och inte tvärt om....rakt mot EUs intention. Så det är inte alltid helt enkelt.
Uppdatera oss gärna från marinan, kul att det fortfarande finns träbåtar i aktiv drift.
Likväl har fraktmarknaden variationer över året. I första kvartalet är det ofta låg efterfrågan på transporter, andra kvartalet ofta det näst bästa före semestereffekten, tredje kvartalet sämre beroende på semester och uppstart medan sista kvartalet ofta är bäst inför julen. Fraktindex såsom tex Baltic Dry Index följer säsongerna hyfsat. Skördeutfall, köldår, ekonomisk nedgång och liknande är faktorer som kan påverka enskilda år.
EU har intentioner att föra över gods från landsväg till miljövänligare alternativ. För att stimulera till detta införde man EU stöden Marco Polo och senare Marco Polo II för att föra gods från lastbilstransporter till främst sjöfart men också till järnväg. För något år sedan gjordes en revision av dessa programmen hos EU och det blev "byxorna ned" för stödet som nu måste omstruktureras för framtida insatser. Det visade sig att mer än 90% av stödet gick till järnvägsprojekt som troligen också skulle genomförts utan EUs medverkan alltså helt mot unionens intention. EU har en grundtanke med sina näringslivsstöd att pengar främst skall gå till projekt som blir genomförda bara pga att de erhållit EU-stöd. Vidare var fördelningen skev då de flesta projekt var järnvägsprojekt och ytterst få kopplat till sjöfarten.
Vidare fanns vissa praktiska problem som jag själv noterat inom detta stödprogram att det krävdes sådana gigantiska volymer gods för att ens kunna söka stödet om lastväxling från lastbil till båt och därmed exkluderade man lite den mindre sjöfarten på just den åtgärden.
Vidare har unionen satsat stort på inlandssjöfarten och man arbetar med att bygga bort flaskhalsar i de europeiska kanalsystemen för att kunna öka volymen för framtiden.
Se bara på Sverige där infrastrukturen på vägen och järnvägen är underdimensionerad för det godsflöde vi har samt för det godsflöde vi får i framtiden är det på tok underdimensionerat. Men här hemma har vi i princip noll volym på våra inre vattenvägar men med de nya inlandssjöfartsreglerna kan det på sikt komma att öka. Det finns förstås ytterligare problem och det är väl också att vår infrastruktur ifråga om kombiterminaler och växlingar mellan trafikslag inte är optimerad för inlandssjöfarten ännu. Nere i Europa har det pågått så länge att allt väl ordnat för inlandssjöfart. Men jag tror denna sjöfart kommer få betydelse för Sverige på lång sikt.
Sen har vi priset som har avgörande betydelse. Här vet jag inte hur det ser ut nere i dina trakter, men här uppe har vi ett stort problem med prisdumpande åkerier från öststaterna som kan dumpa transportpriset till sådan nivå att de faktiskt kan konkurrera mot viss short sea shipping. Om man kan komma till rätta med det problemet så kan man öka godsöverföringen från landsväg till sjö och inte tvärt om....rakt mot EUs intention. Så det är inte alltid helt enkelt.
Uppdatera oss gärna från marinan, kul att det fortfarande finns träbåtar i aktiv drift.
Fredrik Ahlman
Re: Mesinian Bay, Gr
Och nu kommer det som överraskade mig
Dom berättade att dom fick 30 - 40 kilo varje gång de var ute. Det låter otroligt lite och kan ju inte gå att driva och underhålla båten på. När vi köper räkor här så kostar de på marknaden ungefär drygt 20 euro per kilo. Om fiskebåten får hälften så kan man förstå att det är knapert. Men det är väl så att räkfiskare alltid får annat också som går att sälja. Och så får man kanske ta deras uppgift om räkfångsten med en nypa salt. Vad vet jag. De är dessutom 5 man ombord inklusive befälhavaren. Kanske två, tre av besättningen var egyptier som knappt får något betalt men ändå. Drift och underhåll kan man inte helt dribbla bort.
Jag lägger med ett par bilder
Re: Mesinian Bay, Gr
- JOANNA_VI.jpg (81.58 KiB) Viewed 15910 times
Re: Mesinian Bay, Gr
Coasters kommer alltid att behövas men det kommer väldigt snart att behövas en viss förnyelse inom segmentet främst bland de mindre storlekarna. Visst man kan många gånger ta en större och ta en halvlast men jag tror att det även i framtiden finns utrymme för ett antal mindre coasters också. Om man ser till Nordeuropa så har det i princip knappt byggts några nya sedan början av 1990-talet.
Damen på bilden är möjligen aningen för liten att passa alla laster då hon ligger på dwt strax över 2900, för 3000 partier kanske hon varit bättre lite över 3000. Men dessa är väldigt imponerande för hon är ju byggd 1976 dvs 40 år i år. Jämför med de större segmenten som huggs upp kring ca 20 år. Ja dessa svårare tider vi har nu så har man bla inom containersegment börjat hugga upp fartyg under 15 år då i Kina eftersom man där har ett stimulansprogram att hugga upp fartyg för att samtidigt stimulera fartygsbyggandet i landet. Detta fartyg är 40 år vilket är imponerande. Men kostnaderna stiger förstås mot fartygets sista år i trafik. Plåtbyten blir mer omfattande och UTM mätningar krävs mer frekvent. Annan utrustning närmar sig taket på sin livslängd med många utbyten av komponenter. Skulle tippa på att detta fartyg kanske är inne på sina sista 5 år i livet.
Det brukar ju bli som så att när ett fartyg uppnått ca 35-40 år i trafik uppe i nord Europa så säljes det oftast vidare till köpare i andra vatten. Östra Medelhavet är ofta en destination bland flera och har det hamnat där så kommer det troligen gå vidare till Svarta Havet de allra sista åren. Där väntar sen antingen Aliaga eller vrak på botten. Sietas varvet där hon kommer ifrån var otroligt framgångsrika i sin coasterproduktion under många decennier och har skapat oförglömliga fartygsserier. Tyvärr gick varvet i konkurs för några år sedan men återuppstått i ny regi. Fartyget på bilden är av typ 72 och ursprungligen en containerfeeder medan hon idag är en minibulk med självlossare. Sten är väl kanske ingen toppenlast men om man har sten som last kan de funka riktigt fint i ett volymbaserat kontrakt på fast körning.
Jo en coaster ersätter många lastbilar och ur miljösynpunkt ett toppentransportmedel.
Damen på bilden är möjligen aningen för liten att passa alla laster då hon ligger på dwt strax över 2900, för 3000 partier kanske hon varit bättre lite över 3000. Men dessa är väldigt imponerande för hon är ju byggd 1976 dvs 40 år i år. Jämför med de större segmenten som huggs upp kring ca 20 år. Ja dessa svårare tider vi har nu så har man bla inom containersegment börjat hugga upp fartyg under 15 år då i Kina eftersom man där har ett stimulansprogram att hugga upp fartyg för att samtidigt stimulera fartygsbyggandet i landet. Detta fartyg är 40 år vilket är imponerande. Men kostnaderna stiger förstås mot fartygets sista år i trafik. Plåtbyten blir mer omfattande och UTM mätningar krävs mer frekvent. Annan utrustning närmar sig taket på sin livslängd med många utbyten av komponenter. Skulle tippa på att detta fartyg kanske är inne på sina sista 5 år i livet.
Det brukar ju bli som så att när ett fartyg uppnått ca 35-40 år i trafik uppe i nord Europa så säljes det oftast vidare till köpare i andra vatten. Östra Medelhavet är ofta en destination bland flera och har det hamnat där så kommer det troligen gå vidare till Svarta Havet de allra sista åren. Där väntar sen antingen Aliaga eller vrak på botten. Sietas varvet där hon kommer ifrån var otroligt framgångsrika i sin coasterproduktion under många decennier och har skapat oförglömliga fartygsserier. Tyvärr gick varvet i konkurs för några år sedan men återuppstått i ny regi. Fartyget på bilden är av typ 72 och ursprungligen en containerfeeder medan hon idag är en minibulk med självlossare. Sten är väl kanske ingen toppenlast men om man har sten som last kan de funka riktigt fint i ett volymbaserat kontrakt på fast körning.
Jo en coaster ersätter många lastbilar och ur miljösynpunkt ett toppentransportmedel.
Fredrik Ahlman
Re: Mesinian Bay, Gr
På håll ser hon bra ut fortfarande men jag skall de om jag kan plocka fram någon bild av ännu äldre fartyg som jag sett här. Jag är ganska säker på att jag sett äldre här i hamnen.
Re: Mesinian Bay, Gr
Tja hon har en hygglig historik i Paris Mou givetvis med en del anmärkningar vid port state men det är normalt för ett så pass till åren kommet fartyg. Nu bär hon grekisk flagg och verkar till synes köra inrikes och då blir det ju inga port state kontroller. Det går inte att se på fartyget utanpå (vanligen) att det är i fin kondition eller ej. I en del fall kan man ha "renoverat med färg" medan fartyget tekniskt sett är rena raset. Hon är i slutet av sin karriär det råder det inget tvivel om i den åldern men visst hon kan leva fem kanske upp mot tio år till det beror ju på omständigheterna. Jo det finns fortfarande enstaka 60 talsfartyg i drift och med rätt underhåll kan de leva länge. Ett allvarligare haveri är dock mindre sannolikt att P&I klubben löser med reparation, inte ens i våra vatten. Se på m/s Hellevik den välskötta svenska coastern som fick brand i maskin precis efter genomgången Special Survey tämligen jämgammal med detta fartyg. Inte ens i det fallet blev det reparation utan hon gick för upphuggning i Danmark. Riskerna ökar i någon måtta med åldern.
Fredrik Ahlman
Re: Mesinian Bay, Gr
Idag på morgonen var hon borta. En och en halv dag för lossning med bara sin egen kran. Det tycker jag var snabbt.
Re: Mesinian Bay, Gr
Det är faktiskt ganska normalt. Grävmaskin på gantrykran är ett effektivt hjälpmedel. Därtill är just självlossningsfunktionen något som gör även ett mindre fartyg lönsamt. Under svenska betingelser är självlossare ett minmum för lönsamhet. Motsvarande fartyg utan självlossare hade troligen inte varit lönsamt.
Fredrik Ahlman
Re: Mesinian Bay, Gr
Dessa trevliga Sietas fartyg. Gillar dom skarpt finns ju många typer av dom, just denna hade jag aldrig sett innan.
Funktionsdugliga och bra. Från min synvinkel så var dom utmärkta att lossa och lasta. Väl genomtänkt lastrumsdesign.
Undra om båtarna som Nordshiping byggd i Japan hade haft container möjligheter så kanske Nordship funnits kvar. De ursprungliga passade mest för styckegods, Man hade väl ett Sietasfartyg som senare köptes av Alvar O.
D
Funktionsdugliga och bra. Från min synvinkel så var dom utmärkta att lossa och lasta. Väl genomtänkt lastrumsdesign.
Undra om båtarna som Nordshiping byggd i Japan hade haft container möjligheter så kanske Nordship funnits kvar. De ursprungliga passade mest för styckegods, Man hade väl ett Sietasfartyg som senare köptes av Alvar O.
D
Re: Mesinian Bay, Gr
Det kan ha varit så att det blev missförstånd med fiskebåtens fångst häromdagen. Jag har tänkt på detta efteråt och det kanske var 30-40 lådor. Han nämnde något om 7 kilo per låda också. Det är små lådor som går direkt till försäljningsställena där de säljs direkt ur lådorna. Lådorna kan vara av vit frigolit. Då stämmer det bättre med besättning och båt om man räknar på det. Man kan inte jämföra med nordeuropeiska effektiva båtar.