Hästholmen vid Vättern

[johanmmolin]

Tack för klargörande! Då får vi väl säga att hon återigen är koleldad ...

[johanmmolin]

F n håller jag på att göra kartor som visar transportvägarna. Så mycket verkar helt klart att sjöfarten var inte på långa vägar så beroende av järnvägen som tvärtom ...
Det räcker med att fundera på att såväl Hjo som Hästholmens hamn båda byggdes på 1850-talet. Ingendera orten hade ju någon järnväg då ...

I avvaktan på det har jag samlat en hel hoper turlistor från ett antal tidningar, framförallt GHT, Jönköpingsposten, Göteborgs Aftontidning och Motala Posten.
Det intressanta är att så länge man kan följa detta (t o m 1905, sedan är det tvärstopp av upphovsrättsliga skäl) så gick även lastångarna någorlunda efter turlista, åtminstone från ändstationerna.

Så här såg det ut 1894:

Med hjälp av andra annonser kan konstateras att:

Göteborg - Jönköping trafikerades sålunda, från Göteborg avgick:

Ti SMÅLAND, BYLGIA
O ÖSTERGÖTLAND (varannan vecka)
L HELGE, VESTERGÖTLAND

********************************************

Sedermera kom Ranbolaget och de olika rederier som kom att bilda Samseglingen att trafikera Göteborg - Vättern fr o m Hjo / Hästholmen och söderut med GEMENSAM turlista Ti, O, To och L (med då är vi inne på 1904 - 1905). Det var då
Ti BYLGIA, ODEN via Hjo
O SMÅLAND, SÄTRA via Hästholmen
To RAN, NERIKE via Hjo
L MUNKSJÖ, ÖSTERGÖTLAND via Hjo
Göteborg - Askersund - Motala Vadstena kom att trafikeras av HELGE / JOHN ERIKSON tisdagar och WETTERN I / WETTERN II fredagar.
Göteborg - Motala - Linköping slutligen av JUPITER och DANSÄTTER fredagar från Göteborg.
Men allt detta är en senare historia, som jag återkommer till i sinom tid.

[Torsten H]

Vad hade man för arbetstider på de här båtarna? Körde man dag och natt eller bara dagtid?
Hur fördelade man arbetet mellan befälhavare och styrman? Styrman hade lasten omhand, men
sedan då?

[johanmmolin]

Jag får försöka återkomma till detta. Hittills förgäves har jag försökt hitta annonser med avgångar inte bara från Göteborg, utan t ex Askersund, Motala eller Jönköping. Jag vet inte ens om återresorna startade på bestämda veckodagar. Det enda jag kan konstatera är att det borde funnits förutsättningar för det — om man inte låg i natthamn på vägen var en t o r-resa Göteborg - Jönköping väldigt segdragen, om man förutsätter att den varade i tio dagar (5 dagar upp och fem dagar ner, med överliggningar i Göteborg och Jönköping).

Men ännu så länge kan jag bara spekulera.

[johanmmolin]

Jag misstänker starkt att på Vättern gick man i, vad med modernt språkbruk skulle kallas "sling-trafik".

Dvs I fallet med Ranbolaget och de bolag som skulle komma att bilda "Samseglingen" gick man två gånger i veckan Göteborg - Göta Kanal - Hjo - Jönköping - Hästholmen . Göta Kanal - Göteborg,
och en gång i veckan Göteborg - Göta Kanal - Hästholmen - Jönköping - Hjo - Göta Kanal - Göteborg.
Av alla kort jag sett från Hjo respektive Hästholmens hamn verkar det relativt jämnt fördelat med lastångare.
Dessutom är en av de relativa linslusarna i Hästholmen lastångaren NERIKE, och hon gick bevislingen från Göteborg via Hjo till jönköping.

Det skulle varit mer rationellt så, och "tidtabellen" skulle jämna ut sig över de två veckorna man var ute.

Det finns flera beskrivningar om hur snabbt lasthanteringen skedde vid varje anlöp, så det torde inte varit några längre sträckor man låg vid kaj på de flesta ställen.

Sedan tror jag, men det vet jag inte säkert, att eftersom turlistorna var synnerligen tydliga med var anlöpen gjordes, att man faktiskt anlöpte alla lastplatser vare sig man hade gods att lossa och lasta eller inte. Dells skulle det göra det lättare för passagerare att följa med (vilket det gjorde), dels slapp man en massa administration med telegraferande / ringande fram och tillbaka mellan alla tilläggsplatser och rederiet / rederiombudet.

Det i sin tur gör det möjligt att man hade en någorlunda fast turlista. Nackdelen med det förfarandet skulle ha varit om man hade med sig hela vagnslaster med gods att lossa i t ex Hästholmen för vidare transport — då skulle man varit tvungen att rekvirera godsvagn för detta först när lasten var lossad. Men i dessa undantagsfall hade man kanske trots allt någon form av kontakt.

Mycket spekulerande. Huruvida detta är intelligenta gissningar får läsaren själv bedöma.
Man bör notera att livet inte styrdes av sekundvisaren förr på samma sätt som nu.

[johanmmolin]

Stämmer mina beräkningar tog resorna från Göteborg till slutdestination (Jönköping / Askersund) relativt precis 4 dygn i anspråk.

Sedan hittade jag ett indicium för att beräkningarna kan stämma.
BYLGIA avgick från Göteborg tisdagskvällar (vissa år angavs klockslaget 6 e.m.)

Tisdagen den 27 november 1901 hade hon nått Sjötorp enligt en tidningartikel där man oroade sig för att isläggningen skulle hindra samtliga ångare i Sjötorp att fara vidare. Morgonen dag två stämmer också hyfsat med vad jag trodde.

Torsdagen den 29 november "på kvällen" när hon anlöpte Jönköping med bl a styckegods och cement grundstötte hon och blev tydligtvis rätt rejält tilltufsad. Så fort hon hade lossat fick hon gå direkt till Motala Verkstad för reparation. Händelsen ledde till sjöförklaring.

Det finns ett kort på lastångaren SMÅLAND i Hästholmen 1912:

Det förefaller vara en söndag omkring kl 14:00. SVEDUDDEN måste vara på utflyktstur liksom MOTALA EXPRESS.
Däremot har TRAFIK avgått, medan Mjölby Hästholmens tåg nr 1 (dagens viktigaste persontåg!) står redo för avgång.
Och så, SMÅLAND, som avgick Göteborg onsdag kväll.

Således kl 14:00 en söndag, vilket också stämmer med föregående resonemang. Övernattningar? Möjligen Sjötorp, men knappast annars. Båtarna förefaller i huvudsak ha gått nattetid också. Säkert med en del luft i sina "tidtabeller" mht lossning och lastning.

[Torsten H]

Kunskap, som många med anknytning till kanalen satt inne med bara för 50-60 år sedan, får vi försöka klura ut idag.
Om t ex det inte fanns så mycket styckegods till en resa - kunde då komplettera med t ex kol eller salt?
Eller förrycktes seglingsschemat för mycket - omständig rengöring mm, eller hade man båtar, som enkom gick
med bulklaster? Hur gick vakterna? Körde kapten med sin vakt och styrman med sin? Har Jan nån mening om detta?

[johanmmolin]

Det är ju det märkliga; ju mer man information man hittar, desto fler frågor dyker det upp.

Salt transporterades med all säkerhet i säckar. Kol återkommer jag till. Jag får intryck att vissa resor gjordes som rena "koltransporter", möjligen med silltunnor eller något annat på däck.

[johanmmolin]

Då var det dags att försöka visualisera hur trafiken gick med olika varor till och från Hästholmen juni – augusti 1894.

Ett grundvillkor var att den enda landtransport utom hästar/oxar och var var den smalspåriga Fågelsta - Vadstena - Ödeshögs Järnväg, visserligen för sin tid modern (bara 6 år gammal vid det här laget). På kartorna har jag försökt rita in de transporter som helt säkert / förmodligen gick på järnväg med heldragna linjer.

Karta nummer : Vass. Det var viktig vara, inte minst militärt, som furage till alla hästar.

Jag förutsätter här att Den vass som fraktades med PRIMUS var avsedd för Jönköping.
Mest avlägsna avtransportstation var Rogslösa. Eftersom denna transport rimligen måste ha gått med tåg förutsätter jag att överig vass transporterades på samma sätt.

Det finns ju gamla beskrivningar av att TRAFIK transporterade vassen liggande på taket till överdäck, precis bredvid skorstenen. Tala om att ta gud i hågen ...

*****
Vi tar en annan vara i dag också. Nu blir det ved och trävirke. Skogsprodukterna från trakterna söder om Ödeshög skeppades ut via Stava hamn / brygga, så man kan nog förutsätta att det som skeppades ut via Hästholmen kom från Omberg.

Man noterar att samtliga laster transporterades med segelslupar (ALSTRA var fortfarande slup vid denna tid). Här vet vi med bestämdhet att adressat var Aspa Bruk.
Då övriga slupar på olika sätt hade relationer med jönköpingstrakten har jag helt fräckt bestämt att de lasterna var avsedda till "storstaden" i söder. Troligen sant, även om jag kan ha gått bet på någon enstaka last.

Det ter sig också rimligt att anta att veden och virket transporterades med tåg till hamnen, eftersom vi här talar enbart om sommarmånaderna.

[Torsten H]

Här anmäler en fiskelägesuppvuxen sin okunnighet - åt hästar vass eller hade man det som strö under dem?
Men jag har läst mig, att en furir/fourier ursprungligen var den som såg till, att hästarna utfordrades.

[johanmmolin]

Man använde det tydligen som foder – inte minst under världskrigen inkallades många soldater till att skörda vass runt Tåkern för transport till större garnisonsorter, som Linköping.

Fast jag kan egentligen ingenting om hästar heller.

[johanmmolin]

Då har vi kommit till cement och tegel.
På slättbygden fanns några lokala tegelbruk, som tycks ha försörjt trakten med dess behov.

Likafullt importerades en hel del tegel, framförallt till Hästholmen, vilket väl antyder att samhället expanderar nu när det fått järnväg, samt Ödeshög.
Cement var ingen stor produkt ännu.

Frånsett slupen HULDA som stod för den stora bulktransporten av tegel var det som synes passagerarångarna som stod för lasterna.

Varifrån ÖRN som var en renodlöad vätternbåt, hämtade sitt ton med cement är höljt i dunkel.

*****

Styckegods. Ödeshög stod för huvuddelen av intransport, genom sitt gryende näringsliv. En relativt stor andel av såväl import som export är omöjlig att identifiera (med mängder av Anderssöner, Karlssöner och liknande ...), men man kan nog anta att den oidentifierade andelen följer de kända trafikströmmarna relativt väl.
Som synes är införsel betydligt vanligare än utförsel; likaväl är väl styckegods bland de blandade varor där man ser såväl införsel som utförsel.

Man bör väl notera att det mesta transporterades av passagerarångarna; HELGE är den enda lastångare som gör någon form av avtryck i trafiken.

Slättbygdens båda chateaux-liknande gårdar, Renstad och Kyleberg, gör inte särskilt stort avtryck rent generellt bland lasterna.
De ligger lite långt från hamnen för enkel transport av varor via den tidens dåliga vägar; det är därför jag antagit att styckegods till Renstad transporterades med tåg till Väversunda, och därifrån med häst och vagn. Men det är inget jag kan bevisa.

Jag vill förmoda att redan nu alla kan se ett mönster börja skönjas i transporterna.

[johanmmolin]

Vi tar ett par till i dag medan vi ändå håller på:

Sill. Mycket har beskrivits om sillskutor som kom seglande och farande med tändkulemotorer upp via kanalen till bl a Hästholmen.
Jag kan inte hitta något spår av dem 1894, inte heller 1937. Och i passagelistorna är de tydligtvis alldeles väldigt anonyma. Så här såg det i alla fall ut 1894:

Att TRAFIK lastade mycket silltunnor, kan nog som jag tidigare någon gång hävdat, förklaras med att de transporterades från Göteborg via det västgötska smalspårsnätet till Hjo för vidare frakt.
Men ÖSTERN, som trafikerade enbart Vättern, från söder till norr, från Jönköping till Askersund?
Sedan ska det stå ÖRN andra gången och inte ÖSTERN igen. Men även ÖRN gick ju i samma trafik som ÖSTERN.
Det enda jag kan komma på är att silltunnorna kanske transporterats per normalspårig järnväg till Jönköping och fraktats vidare därifrån.
HELGE och EXPRESS II får representera de rena lastångarna; de är mer lättbegripliga.

Att silltunnor fraktades till Ödeshög är rätt självklart, men de stora avnämarna tycks ändå storbönder och affär i Heda ha varit. Sannolikt distribuerades sillen därifrån till gårdarna runtomkring, möjligen ända t o m Svanshals socken (eller Svanhals, som den hette då).

*****

Sedan kommer vi till andra livsmedel som importerades. Det var allt mellan himmel och jord, givetvis mestadels inlagda produkter och varor som inte kunde produceras lokalt.
Torsten nämnde salt tidigare. Här ser vi hur HELGE levererade 20 ton i ett enda svep till Heda-trakten. Jag kan inte se någon annan rim och reson än att det transporterades i säckar och inte bulk; hur skulle man annars med häst och vagn transportera dessa mängder vidare?

Återigen; det är Heda-bygden som mycket importeras till, och i viss mån också Ödeshög och trakten däromkring.

[johanmmolin]

Mjöl.

På slätten fanns ett antal kvarnar, huvudsakligen vattenkvarnar längs Disevidsån öster om Heda, men även längre österut. Tydligen var även detta en del i en självhushållsekonomi. I Ödeshög med omnejd var man tvungen att importera mjöl, vilket också¨avspeglade sig i båttrafiken.

PRIMUS levererade en hel del mjöl, troligen från kvarnarna längs med östgötadelen av Göta Kanal.
Men överlägset största lasten hade ju slupen STINA ROS som levererade 13 ton för vidare befordran till Orrnäs gård utanför Ödeshög.
Som synes importerades ingenting till slättbygden alls, vilket väl visar tesen ovan.

*****
Kalk, krita och gödning
var en annan sak.

Här ser vi lastångarna komma till sin rätt, med se rätt stora lastmängder detta rörde sig om. UPPERUD med 6 ton och HELGE med 4,5 ton.
Renstad gård tycks vara den stora importören i trakten men gödning transporterades på dåliga landsvägar ändå bort till Stora Kullens gård.

[johanmmolin]

Ett par till i dag:

SPANNMÅL.
Återigen är det trakten kring Heda som exporterar mest spannmål via båtarna.
Även här kommer STINA ROS till sin rätt. 41 ton på tre månader. Men ÖRN var snäppet vassare, 42 ton, och ÖSTERN 10 ton.
Den enda mottagare jag kan hitta är Helmer Sjöstedt, även kallad "Hjo-kungen".

Notera att rågmjöl rågade slinka med här, från Orrnäs.

Lite förvånande att så mycket spannmål transporterades av passagerarångarna.
Man kan väl också misstänka att de stora skördarna för året inte gett avtryck här ännu.

*****

Smör.
Det har skrivits mycket om smör, inte minst när det gäller s/s TRAFIK. Det har påståtts att TRAFIK alltid transporterade smör på söndagarna. Som synes stämmer dock inte detta.

Det var PRIMUS som transporterade smör, VARJE söndag, säkerligen mot Jönköping, möjligen f v b till Göteborg.
TRAFIK transporterade dock smör på tisdagar.
En mottagare har jag lyckats hitta: Gehlin & Co i Göteborg som tycks ha handlat med mejeriprodukter. Huruvida man använde och sålde smöret själva eller vidarebefordrade det till England har jag dock ingen aning om.