Mesinian Bay, Gr
Re: Mesinian Bay, Gr
Vid sjutiden idag på morgonen kom denna LPG tanker in i vår bay. Det blev en balkongbild med tvivelaktigt resultat. Soldiset hade ännu inte hunnit komma fram så det blev väl åtminstone godkänt med frågetecken. Pgc Strident Force med IMO 9205574 från Bahamas på 8485 tdw som är byggd 1999 och är 117 O.A. meter lång. Den kommer uppifrån grekiska kusten ev Turkiet och är ännu så länge destinerad till Kalamata. Higaki Shipsbuilding Co Ltd har byggt henne. Det låter japansk?
Re: Mesinian Bay, Gr
Visst är det japanskt. Japanska fartyg brukar påfallande ofta sticka ut från mängden då de har ett helt annat formspråk och designkänsla där borta. Speciellt på passagerarfartyg blir det väldigt tydligt men även riktigt fula lastfartyg har producerats i Japan. Men det väsentliga med ett fartyg är ju egentligen inte det estetiska utan vad det kan tillföra rent ekonomiskt för redaren.
Ett gasfartyg idag. Igår läste jag om Gazproms nya pipeline som skall gå över Svarta Havet som börjar byggas nu. Dessa pipelines på havsbotten blir mer vanliga.
Ett gasfartyg idag. Igår läste jag om Gazproms nya pipeline som skall gå över Svarta Havet som börjar byggas nu. Dessa pipelines på havsbotten blir mer vanliga.
Fredrik Ahlman
Re: Mesinian Bay, Gr
3-mastskonaren Yngve hade master, som var vässade som blyertspennor. Det tyckte 'gubbarna på kajen' vara ohyggligt fult. Raka i förkant och avsmalnande i akterkant skulle de vara!
- Attachments
-
- 7532 Yngve b.jpg (48.58 KiB) Viewed 13316 times
Re: Mesinian Bay, Gr
Re: Mesinian Bay, Gr
Utseendet på Saadet C speglar torrlastmarknaden på ett beskrivande vis...Hon har inte fått färg på länge ändå relativt ny 2009... Ser riktigt risig ut. Mycket låga fraktrater ger konsekvenser som märks på underhållet. Nyligen har man framhållit risker med de låga raterna att just eftersatt underhåll kan bli konsekvensen och annat det för med sig.
Fredrik Ahlman
Re: Mesinian Bay, Gr
På Marine Traffic´s bild av fartyget den 17 mars 2017 ser man tydligt förfallet. Där finns även bilder från 2015 och 2016 då hon ibland även saknat färg. Förfallet verkar ha tilltagit under 2017. Det skulle vara roligt att se henne på närmare håll. Blir hon liggande här så kanske jag kan lyckas med det. Att hon ligger här nu i flera dagar utan last tyder väl också på att hon kanske har svårt att få last.
Re: Mesinian Bay, Gr
Man kan följa utvecklingen på torrlastmarknaden genom att följa utvecklingen på Baltic Dry Index. Indexet anses som den säkraste värdemätaren på torrlastmarknaden. Därtill finns det andra index som ger en kompletterande bild och som kan indikera en uppgång eller nedgång såsom vissa råvaror. Baltic Dry Index har fyra underindex för Capesize, Panamax, Supra(handymax) och Handy. Därtill vet man att generellt är Q1 sämsta kvartal, Q2 näst bästa kvartal, Q3 näst sämsta kvartal och Q4 bästa kvartal så att man har en hum om naturliga variationerna. Järn, kol och säd är de stora lasterna där ute. Indexet ger ett hum om timecharter raten. Man bygger indexet genom att ta dagliga tempen på de 23 världsrutterna.
För tankers finns vidare Worldscale och för container Harpex för att nämna några. Men åter till torrlast. De mindre torrlastfartygen passar kanske inte riktigt in i Baltic Dry Index där Handy är minsta under index. Man kan dock bygga sig en indikation genom att följa huvudindexets variationer men då finns det speciella index för coasters. Där finns då exempelvis Norbrokers Coaster Index och HC Shippings Coasterindex som bygger upp en liknande bild fast i till det mindre formatet.
Man kan dock konstatera att det har varit tuffa tider under många år nu, vi har egentligen inte sett någon riktig återhämtning sedan kollapsen i slutet av 2008. Under de goda tiderna dessförinnan så beställdes mycket nytt tonnage eftersom ingen....eller få såg marknadens begränsningar. Fartblindhet rådde vilket är rätt vanligt inom shipping. Detta ledde till att när krisen var ett faktum fanns enormt mycket tonnage i beställning, dessa levereras fortfarande ut på marknaden.
Upphuggningstakten går ojämnt och vid varje marknadsåterhämtning så stannar den.
Konsekvensen har på senare tid blivit att allt nyare fartyg går till upphuggning, numer in på 2000-talet.
Först nu börjar det mycket långsamt att återhämta sig men det kommer ta tid eftersom överskottet av tonnage är så ofantligt stort. Så egentligen så har marknaden skapat problemet själva genom nybeställningar. Detta har givit negativa konsekvenser eftersom de stora lånegivarna har förlorat miljardbelopp under den långa krisen och det skapar en lite negativ inställning till sjöfart vilket kommer tvinga fram nya finansiärer på marknaden. Bla är tyskarna stora på skeppsfinans och de har kännbara förluster idag. Konsekvensen blir att dessa banker minskar sin exponering mot sjöfart medan det samtida kommer in nya finansgrupper som tidigare inte satsat mot sjöfart men kanske bränt sig i någon annan sektor.
I dåliga tider täcker inte fraktraten kostnadsbilden för redaren utan den ger mer ett visst täckningsbidrag till driften. Detta utarmar rederierna och i en lång svacka likt denna som nu varit så hamnar många på fallrepet eller i gränslandet kring konkurs. Det är ju inte hållbart i ett längre perspektiv att redaren får skjuta till egna pengar för att bedriva sjöfart. Men man får då ställa kostnaderna mot varann uppläggning vs drift.
En uppgång på marknaden kan sedan också försenas genom att redan upplagt tonnage åter kommer ut på fraktmarknaden.
Man har noterat att vissa fartyg ligger rejält efter i underhåll och man kan ju då bara spekulera om säkerheten äventyras genom nödbesparingar. Europeiska fartyg drivs fint och ses sällan i dessa sammanhang men det har blivit lite mer frekvent att fartyg fastnar i port state control med brister som kan kopplas till eftersatt underhåll.
Vidare kan man väl sticka in det att i många av de segment där svenska redare jobbar är det ofta bättre förutsättningar än beskrivet ovan så det gäller inte alla.
Speciellt tuffa tider råder det inom segment såsom torrlast, container och offshore. Men just det här med att bygga sönder marknaden är något som är rätt så vanligt så man bör nog vara lite på sin vakt med kryssningsindustrin där det byggs som aldrig förr. Mönstret går igen en smula.
Sedan följer ju fartygsvärdet konjunkturen och den som köpte fartyg i toppnivå har ju betalat ett högt pris där man nu kan ha problem att återbetala. Många rederier har tuffa tider så det är inte enkom detta fartyget som är risigt men visst hon ser för bedrövlig ut faktiskt. Kan ju bli svårare att chartra ut något sådant om det inte är estetiskt tilltalande, eller att man kan befara andra brister. Då kan du komplettera bilden med track record och port state info.
För tankers finns vidare Worldscale och för container Harpex för att nämna några. Men åter till torrlast. De mindre torrlastfartygen passar kanske inte riktigt in i Baltic Dry Index där Handy är minsta under index. Man kan dock bygga sig en indikation genom att följa huvudindexets variationer men då finns det speciella index för coasters. Där finns då exempelvis Norbrokers Coaster Index och HC Shippings Coasterindex som bygger upp en liknande bild fast i till det mindre formatet.
Man kan dock konstatera att det har varit tuffa tider under många år nu, vi har egentligen inte sett någon riktig återhämtning sedan kollapsen i slutet av 2008. Under de goda tiderna dessförinnan så beställdes mycket nytt tonnage eftersom ingen....eller få såg marknadens begränsningar. Fartblindhet rådde vilket är rätt vanligt inom shipping. Detta ledde till att när krisen var ett faktum fanns enormt mycket tonnage i beställning, dessa levereras fortfarande ut på marknaden.
Upphuggningstakten går ojämnt och vid varje marknadsåterhämtning så stannar den.
Konsekvensen har på senare tid blivit att allt nyare fartyg går till upphuggning, numer in på 2000-talet.
Först nu börjar det mycket långsamt att återhämta sig men det kommer ta tid eftersom överskottet av tonnage är så ofantligt stort. Så egentligen så har marknaden skapat problemet själva genom nybeställningar. Detta har givit negativa konsekvenser eftersom de stora lånegivarna har förlorat miljardbelopp under den långa krisen och det skapar en lite negativ inställning till sjöfart vilket kommer tvinga fram nya finansiärer på marknaden. Bla är tyskarna stora på skeppsfinans och de har kännbara förluster idag. Konsekvensen blir att dessa banker minskar sin exponering mot sjöfart medan det samtida kommer in nya finansgrupper som tidigare inte satsat mot sjöfart men kanske bränt sig i någon annan sektor.
I dåliga tider täcker inte fraktraten kostnadsbilden för redaren utan den ger mer ett visst täckningsbidrag till driften. Detta utarmar rederierna och i en lång svacka likt denna som nu varit så hamnar många på fallrepet eller i gränslandet kring konkurs. Det är ju inte hållbart i ett längre perspektiv att redaren får skjuta till egna pengar för att bedriva sjöfart. Men man får då ställa kostnaderna mot varann uppläggning vs drift.
En uppgång på marknaden kan sedan också försenas genom att redan upplagt tonnage åter kommer ut på fraktmarknaden.
Man har noterat att vissa fartyg ligger rejält efter i underhåll och man kan ju då bara spekulera om säkerheten äventyras genom nödbesparingar. Europeiska fartyg drivs fint och ses sällan i dessa sammanhang men det har blivit lite mer frekvent att fartyg fastnar i port state control med brister som kan kopplas till eftersatt underhåll.
Vidare kan man väl sticka in det att i många av de segment där svenska redare jobbar är det ofta bättre förutsättningar än beskrivet ovan så det gäller inte alla.
Speciellt tuffa tider råder det inom segment såsom torrlast, container och offshore. Men just det här med att bygga sönder marknaden är något som är rätt så vanligt så man bör nog vara lite på sin vakt med kryssningsindustrin där det byggs som aldrig förr. Mönstret går igen en smula.
Sedan följer ju fartygsvärdet konjunkturen och den som köpte fartyg i toppnivå har ju betalat ett högt pris där man nu kan ha problem att återbetala. Många rederier har tuffa tider så det är inte enkom detta fartyget som är risigt men visst hon ser för bedrövlig ut faktiskt. Kan ju bli svårare att chartra ut något sådant om det inte är estetiskt tilltalande, eller att man kan befara andra brister. Då kan du komplettera bilden med track record och port state info.
Fredrik Ahlman
Re: Mesinian Bay, Gr
Tack för denna fina beskrivning av sjöfartens verklighet. Man känner igen lite från andra områden inom affärsvärlden. Företagarna ser nästan ingen begränsning under goda tider utan vill till varje pris växa utan att på rätt sätt beakta riskerna. Som jag ser det står vi inför mycket stora globala problem som inte riktigt tas på allvar av den rika världen. Större delen av jordens tillgångar konsumeras av några få välbärgade områden medan andra svälter. Därtill har vi den globala uppvärmningen som det görs alldeles för lite för att motverka. Först i år har jag hört talas om att några stater eller städer vill dra ner på dieseldriften inom sina områden. Jag har frågat en del dieselbilsälskare om de vet hur diesel påverkar utsläpp av kväveoxid och andra partiklar i förhållande till bensindrift. Det är uteslutande det egna egots fördelar i plånboken men tänker på. Och politikerna gör nästan inget. Presidenten för väldens rikaste nation förnekar tom att det finns någon global uppvärmning. Lägger man till dessa uppräknade eländen krig och förtryck som utövas av diktatorer i nästan alla världsdelar och den rika världens försäljning av vapen till dem så är listan nästan komplett. Och när det gäller vapenhandeln så intar Sverige en ledande position i förhållande till folkmängden.
Om man går in på flyget så vill jag påstå att man långsamt håller på att konkurrera ihjäl sig själva med lågprissatsningar. Jag vill naturligtvis själv köpa biljett så billigt som möjligt men vill jag verkligen det om inte priset räcker till underhåll och köp av reservdelar. Där har funnits en del lycksökare genom åren som gått i konkurs. Jag har även hört talas om reservdelar som inte håller måttet. Bakom allt detta står pressen från finansmarknad och aktieägare som endast tänker på hur man skall tjäna pengar till sig själv, även om andra drabbas och riskerar livet.
Det kanske inte var så mycket sjöfart men sjöfartens problem är ungefär desamma.
Om man går in på flyget så vill jag påstå att man långsamt håller på att konkurrera ihjäl sig själva med lågprissatsningar. Jag vill naturligtvis själv köpa biljett så billigt som möjligt men vill jag verkligen det om inte priset räcker till underhåll och köp av reservdelar. Där har funnits en del lycksökare genom åren som gått i konkurs. Jag har även hört talas om reservdelar som inte håller måttet. Bakom allt detta står pressen från finansmarknad och aktieägare som endast tänker på hur man skall tjäna pengar till sig själv, även om andra drabbas och riskerar livet.
Det kanske inte var så mycket sjöfart men sjöfartens problem är ungefär desamma.
Re: Mesinian Bay, Gr
Saadet C kom iväg i alla fall så någon närbild blev det inte. Hon har just passerat i sundet norr om Kithira och den ostliga udden och går mot Istambul.
Re: Mesinian Bay, Gr
Oj där fick du mig....jag kör dieselbil själv mest eftersom jag kör långt varje år. Men visst är det sant att så är det. Något som är hett blir hetare och tillväxtprognosmakarna drabbas också av fartblindheten utan att se realiteten eller riskerna heller för den delen och det går ju igen i alla branscher. Vem minns inte fastighetskrisen, IT-bubblan osv.
Vi måste helt enkelt bli bättre på att se verkligheten och anlägga ett utifrånperspektiv på analyser med ett kritiskt tänkande. Inom sjöfart är ju då detta ett vanligt återkommande fenomen som man kan se med vissa cykler komma åter. Jag känner oron med kryssningssidan att den också kommer att gå in i väggen till slut och detta blir ju då väldigt kostsamt. Samtidigt vill ju då ingen vara den som drog i bromsen för tidigt. Allt kan inte växa i oändligheten utan slut. Man måste ha balans i tillgång efterfrågan annars kollapsar systemen. Återhållsamhet kan vara en dygd inom vissa ramar.
Krisen inom torrlast, container och offshore är ju nu på den nivå att det kommer ta lång tid att återställa. Risken finns också att någon ändå bygger nytt med resultatet att man förvärrar läget ytterligare.
Jag känner personligen att bättre analyser kommer bli mycket, mycket viktigare och ett viktigt konkurrensmedel för framtiden. Den som har kunskap har makt och bättre förutsättningar.
Det är sant vi har globala problem som kräver omedelbar handling. Där ligger ju den svenska sjöfarten i framkant när det gäller att miljöanpassa sjöfarten. Likväl ligger andra västländer långt framme också för den delen. Vi måste agera ett gott föredöme för resten av världen. Om vi börjar ta ett miljöansvar så tvingar det på sikt fler att gå samma väg. Resurserna i världen är ändliga. Samtidigt ger ju miljövänlighet i sig en konkurrensfördel då kunderna blir mer och mer medvetna om vad de köper och vad de vill ha. Kanske har vi sett början av slutet av race to the bottom på vissa plan.
Det finns många viktiga problem att tackla i en föränderlig värld. Speciellt i dåliga tider såsom nu inom sjöfart har många lite lättare att se allt som är dåligt. Det tror jag är ett feltänk för samtidigt då missar man allt som faktiskt händer och som är riktigt bra. Vi måste lite till mans bli bättre att se de goda och det som faktiskt blir bättre. Positiva tankar föder ny positiv energi.
Vi måste helt enkelt bli bättre på att se verkligheten och anlägga ett utifrånperspektiv på analyser med ett kritiskt tänkande. Inom sjöfart är ju då detta ett vanligt återkommande fenomen som man kan se med vissa cykler komma åter. Jag känner oron med kryssningssidan att den också kommer att gå in i väggen till slut och detta blir ju då väldigt kostsamt. Samtidigt vill ju då ingen vara den som drog i bromsen för tidigt. Allt kan inte växa i oändligheten utan slut. Man måste ha balans i tillgång efterfrågan annars kollapsar systemen. Återhållsamhet kan vara en dygd inom vissa ramar.
Krisen inom torrlast, container och offshore är ju nu på den nivå att det kommer ta lång tid att återställa. Risken finns också att någon ändå bygger nytt med resultatet att man förvärrar läget ytterligare.
Jag känner personligen att bättre analyser kommer bli mycket, mycket viktigare och ett viktigt konkurrensmedel för framtiden. Den som har kunskap har makt och bättre förutsättningar.
Det är sant vi har globala problem som kräver omedelbar handling. Där ligger ju den svenska sjöfarten i framkant när det gäller att miljöanpassa sjöfarten. Likväl ligger andra västländer långt framme också för den delen. Vi måste agera ett gott föredöme för resten av världen. Om vi börjar ta ett miljöansvar så tvingar det på sikt fler att gå samma väg. Resurserna i världen är ändliga. Samtidigt ger ju miljövänlighet i sig en konkurrensfördel då kunderna blir mer och mer medvetna om vad de köper och vad de vill ha. Kanske har vi sett början av slutet av race to the bottom på vissa plan.
Det finns många viktiga problem att tackla i en föränderlig värld. Speciellt i dåliga tider såsom nu inom sjöfart har många lite lättare att se allt som är dåligt. Det tror jag är ett feltänk för samtidigt då missar man allt som faktiskt händer och som är riktigt bra. Vi måste lite till mans bli bättre att se de goda och det som faktiskt blir bättre. Positiva tankar föder ny positiv energi.
Fredrik Ahlman
Re: Mesinian Bay, Gr
Efter att ha legat något dygn till ankars utanför Istanbul så är nu Saadet C inne i Svarta havet och på väg till någon plats som jag inte kan finna ut. Det står YUZHY OPL. Eftersom hon är tom skall hon nog lasta där.
Re: Mesinian Bay, Gr
Utgår från att det är en felstavning då hon är på väg till Yuzhne en hamn i Odessa, Ukraina. En av Ukrainas större hamnar.
Fredrik Ahlman
Re: Mesinian Bay, Gr
Sapphire ligger inne igen. Hon kommer och går så man skulle kunna tro att hon utgår härifrån på sin charter. Hon är också till salu ifall någon känner sig hågad. Det är ganska lätt att hitta hennes hemsida med utgångspunkt från Sapphire. Det skulle bli en väldig begränsning av tilläggsplatserna. Hon har även legat ute vid Koroni på den västligaste udden och ibland ankrad utanför piren.
Re: Mesinian Bay, Gr
Namnet på fartyget kan tyckas konstigt men hon har ett rederiprefix utskrivet i sitt namn. PGC står för Paradise Gas Carriers och hon går för Paradise Navigation SA som driver ett antal liknande fartyg.
http://www.paradisenet.gr/
Ja du har ju turen att få mycket besök på redden utanför din ort, men det är heller ej så konstigt med tanke på läget. Du befinner dig längs ett av medelhavets mest trafikerade områden med en viktig led som passerar. Din hamn lämpar sig för ett stopp. Se här på trafikmönsterkartan så ser du själv vilken intensitet trafiken har just där du befinner dig. Notera speciellt tanker vs cargo så ser du skillnaderna.
http://www.directionsmag.com/mapgallery ... zed/211563
Den "nya" tekniken skapar ju fina möjligheter att lättare se mönster, variationer över tid, behov och möjligheter. Sådant här material och liknande gör allt oftare tillgängligt för att ligga som bas för olika beslut.
http://www.paradisenet.gr/
Ja du har ju turen att få mycket besök på redden utanför din ort, men det är heller ej så konstigt med tanke på läget. Du befinner dig längs ett av medelhavets mest trafikerade områden med en viktig led som passerar. Din hamn lämpar sig för ett stopp. Se här på trafikmönsterkartan så ser du själv vilken intensitet trafiken har just där du befinner dig. Notera speciellt tanker vs cargo så ser du skillnaderna.
http://www.directionsmag.com/mapgallery ... zed/211563
Den "nya" tekniken skapar ju fina möjligheter att lättare se mönster, variationer över tid, behov och möjligheter. Sådant här material och liknande gör allt oftare tillgängligt för att ligga som bas för olika beslut.
Fredrik Ahlman